#дивный_новый_мир - так мы решили назвать новый проект, в котором ставим перед собой две задачи.
Первая – показать как существующие и новые эмитенты ВДО переживают новую реальность. Вторая – узнать как организаторы выпусков подходят к селекции, due diligence и продвижению своих клиентов на резко посуровевшем фондовом рынке.
События последних недель позволяют уверенно утверждать: мы оказались в по-настоящему новой экономической реальности, которая сложилась не столько под влиянием коронавируса (это скорее триггер), сколько под грузом накопившихся структурных перекосов. Разбегаются в панике инвесторы, нарушаются традиционных логистические цепочки, из-за остановки или замедления целых отраслей под угрозой находятся рабочие места, доходы и образ жизни домохозяйств, практически гарантированы дефолты по долгам и банкротства. С другой стороны, мощный импульс получают такие сферы как e-commerce и сервисы, обеспечивающие работу, образование и развлечения онлайн, производство товаров для гигиены и здоровья, IT и другие.
В любом случае эффект кризиса для эмитентов ВДО будет существенным.
Например, лизинговые компании (их бумаги потеряли за месяц в среднем 5,2%) скорее всего столкнутся с дефолтами лизингополучателей из малого и среднего бизнеса. МФО (минус 5,7%) могут вначале получить поток новых клиентов, утративших работу и источники существования, но затем это может обернуться массовым невозвратом займов. Большие опасения существуют в отношении торговых компаний, чьи облигации стали лидерами по падению (минус 7,2%). Не очевидно, что в условиях девальвации и эпидемии потребители в очередной раз побегут покупать квартиры и автомобили (привет девелопменту и автодилерам), а не предпочтут тихо проедать оставшиеся запасы взаперти. И мы не можем разделить энтузиазм инвесторов по поводу выросшей доходности обращающихся эмиссий, т.к. риски могут при этом вырасти в более высокой степени.
Однако, это ни в коем случае не призыв «лейте (тарьте), тупаны». Не хотелось бы, пусть даже невольно, тиражировать заблуждения, шаблоны и культивировать поверхностный взгляд на нашу песочницу. В рамках данного проекта мы хотели бы, напротив, полнее раскрыть специфику бизнеса и эмитентов, и организаторов, чтобы почтенная публика могла сформировать объективное и независимое мнение. Ну если конечно захочет.
Первая – показать как существующие и новые эмитенты ВДО переживают новую реальность. Вторая – узнать как организаторы выпусков подходят к селекции, due diligence и продвижению своих клиентов на резко посуровевшем фондовом рынке.
События последних недель позволяют уверенно утверждать: мы оказались в по-настоящему новой экономической реальности, которая сложилась не столько под влиянием коронавируса (это скорее триггер), сколько под грузом накопившихся структурных перекосов. Разбегаются в панике инвесторы, нарушаются традиционных логистические цепочки, из-за остановки или замедления целых отраслей под угрозой находятся рабочие места, доходы и образ жизни домохозяйств, практически гарантированы дефолты по долгам и банкротства. С другой стороны, мощный импульс получают такие сферы как e-commerce и сервисы, обеспечивающие работу, образование и развлечения онлайн, производство товаров для гигиены и здоровья, IT и другие.
В любом случае эффект кризиса для эмитентов ВДО будет существенным.
Например, лизинговые компании (их бумаги потеряли за месяц в среднем 5,2%) скорее всего столкнутся с дефолтами лизингополучателей из малого и среднего бизнеса. МФО (минус 5,7%) могут вначале получить поток новых клиентов, утративших работу и источники существования, но затем это может обернуться массовым невозвратом займов. Большие опасения существуют в отношении торговых компаний, чьи облигации стали лидерами по падению (минус 7,2%). Не очевидно, что в условиях девальвации и эпидемии потребители в очередной раз побегут покупать квартиры и автомобили (привет девелопменту и автодилерам), а не предпочтут тихо проедать оставшиеся запасы взаперти. И мы не можем разделить энтузиазм инвесторов по поводу выросшей доходности обращающихся эмиссий, т.к. риски могут при этом вырасти в более высокой степени.
Однако, это ни в коем случае не призыв «лейте (тарьте), тупаны». Не хотелось бы, пусть даже невольно, тиражировать заблуждения, шаблоны и культивировать поверхностный взгляд на нашу песочницу. В рамках данного проекта мы хотели бы, напротив, полнее раскрыть специфику бизнеса и эмитентов, и организаторов, чтобы почтенная публика могла сформировать объективное и независимое мнение. Ну если конечно захочет.
#дивный_новый_мир
#транспорт
Значительная часть бизнеса лизингодателей – эмитентов высокодоходных облигаций сосредоточена в сегменте лизинга грузовиков. Лидерами здесь могут считаться ДиректЛизинг, Техно Лизинг и МСБ-Лизинг, доля грузового автотранспорта у которых в начале 2019 г. составляла около 40% лизингового портфеля. Оказывается, не самое плохое вложение в нынешних условиях. Есть два фактора резкого роста спроса на грузовые автоперевозки. Первый – паническое поведение населения, сметшего с прилавков продукты первой необходимости. Теперь розничным сетям нужно срочно восстанавливать запасы, а значит понадобятся грузовики. Второй драйвер повышенного спроса на автоперевозки - замедление оборота автотранспорта на европейских маршрутах. Наш специальный корреспондент сообщает, что прохождение фурами границы в Бресте стало занимать двое суток (вместо обычных нескольких часов). Более того, из-за восстановления пограничного контроля затруднено пересечение внутриевропейских границ. Например на границе между Литвой и Польшей скопилась 40-километровая пробка из фур. Примерно такая же ситуация на границах между Австрией и Италией, Данией и Германией, Польшей и Германией. Пытаясь сохранить оборачиваемость провозных емкостей, европейский власти временно снимают ограничения на въезд в городские зоны, в выходные и ночное время, а также отказываются от штрафов за нарушение графика работы водителей. Российские автоперевозчики уже увеличивают тарифы на рейсы в Италию в среднем на 20-25% в евро (в рублях получается еще больше с учётом девальвации), скорее всего рост тарифов произойдет и на других направлениях. Так что источник оплаты лизинговых платежей за грузовики у транспортных компаний похоже будет.
В общем, кому война, а кому мать родна. И героем дивного нового мира вполне возможно станет простой водитель Камаза (Вольво, Сканиа и т.д.), а не надменный командир Боинга.
#транспорт
Значительная часть бизнеса лизингодателей – эмитентов высокодоходных облигаций сосредоточена в сегменте лизинга грузовиков. Лидерами здесь могут считаться ДиректЛизинг, Техно Лизинг и МСБ-Лизинг, доля грузового автотранспорта у которых в начале 2019 г. составляла около 40% лизингового портфеля. Оказывается, не самое плохое вложение в нынешних условиях. Есть два фактора резкого роста спроса на грузовые автоперевозки. Первый – паническое поведение населения, сметшего с прилавков продукты первой необходимости. Теперь розничным сетям нужно срочно восстанавливать запасы, а значит понадобятся грузовики. Второй драйвер повышенного спроса на автоперевозки - замедление оборота автотранспорта на европейских маршрутах. Наш специальный корреспондент сообщает, что прохождение фурами границы в Бресте стало занимать двое суток (вместо обычных нескольких часов). Более того, из-за восстановления пограничного контроля затруднено пересечение внутриевропейских границ. Например на границе между Литвой и Польшей скопилась 40-километровая пробка из фур. Примерно такая же ситуация на границах между Австрией и Италией, Данией и Германией, Польшей и Германией. Пытаясь сохранить оборачиваемость провозных емкостей, европейский власти временно снимают ограничения на въезд в городские зоны, в выходные и ночное время, а также отказываются от штрафов за нарушение графика работы водителей. Российские автоперевозчики уже увеличивают тарифы на рейсы в Италию в среднем на 20-25% в евро (в рублях получается еще больше с учётом девальвации), скорее всего рост тарифов произойдет и на других направлениях. Так что источник оплаты лизинговых платежей за грузовики у транспортных компаний похоже будет.
В общем, кому война, а кому мать родна. И героем дивного нового мира вполне возможно станет простой водитель Камаза (Вольво, Сканиа и т.д.), а не надменный командир Боинга.
#дивный_новый_мир
Переговорили с коллегами из Октоторпа про бизнес их эмитентов (Эбис, Ломбард-Мастер) в нынешних условиях.
Про ЭБИС. Прямого валютного риска нет. Сырье закупается за рубли на внутреннем рынке. Его цена снижалась в прошлом году и сейчас стабилизировалась, при этом качество улучшается благодаря установке сортировочного оборудования у поставщиков сырья. Кроме того, в прошлом году компания сформировала значительные запасы сырья по низким ценам. Продукция также поставляется за рубли, в основном по долгосрочным контрактам с крупными покупателями. Ожидается, что благодаря увеличению спроса и прекращению китайского импорта цены на продукцию увеличатся. Долговых и иных обязательств, номинированных в валюте, у ЭБИСа пока нет, наращивать облигационный долг не планируется. Так что, эмитент чувствует себя вполне уверенно, а снижения стоимости облигация на 10% объясняется той же массовой истерикой, в рамках которой одни покупают гречу, а другие сбрасывают облигации.
Ломбард-Мастер в течение последних нескольких месяцев чувствует растущий спрос на займы и уже поднял процентные ставки. Теоретически рост спроса со стороны заемщиков в ухудшающейся экономической ситуации может привести в дальнейшем к увеличению доли дефолтов, однако в данном случае (в отличие от обычных МФО) займы покрыты залогами, преимущественно золотом, со сбытом которого у Ломбард-Мастера трудностей никогда не было и цены на которое как мы видим, растут.
Переговорили с коллегами из Октоторпа про бизнес их эмитентов (Эбис, Ломбард-Мастер) в нынешних условиях.
Про ЭБИС. Прямого валютного риска нет. Сырье закупается за рубли на внутреннем рынке. Его цена снижалась в прошлом году и сейчас стабилизировалась, при этом качество улучшается благодаря установке сортировочного оборудования у поставщиков сырья. Кроме того, в прошлом году компания сформировала значительные запасы сырья по низким ценам. Продукция также поставляется за рубли, в основном по долгосрочным контрактам с крупными покупателями. Ожидается, что благодаря увеличению спроса и прекращению китайского импорта цены на продукцию увеличатся. Долговых и иных обязательств, номинированных в валюте, у ЭБИСа пока нет, наращивать облигационный долг не планируется. Так что, эмитент чувствует себя вполне уверенно, а снижения стоимости облигация на 10% объясняется той же массовой истерикой, в рамках которой одни покупают гречу, а другие сбрасывают облигации.
Ломбард-Мастер в течение последних нескольких месяцев чувствует растущий спрос на займы и уже поднял процентные ставки. Теоретически рост спроса со стороны заемщиков в ухудшающейся экономической ситуации может привести в дальнейшем к увеличению доли дефолтов, однако в данном случае (в отличие от обычных МФО) займы покрыты залогами, преимущественно золотом, со сбытом которого у Ломбард-Мастера трудностей никогда не было и цены на которое как мы видим, растут.
#дивный_новый_мир
Интернет торговля, возможно, является одним из бенефициаров коронавирусной истерики, стремительно превращаясь из удобного канала продаж в основу инфраструктуры. Добровольно-принудительная изоляция, переход людей на удаленную работу и частичное закрытие обычных магазинов привели к резкому росту спроса на интернет-заказы. В Италии сегмент интернет-торговли отреагировал удвоением за первый день после новости о первом летальном исходе от нового вируса. Компания Amazon расширяет штат сотрудников на 100 000 позиций и тратит на это 350 млн. долл. Российские службы Озон, Утконос и другие перегружены, предупреждая своих клиентов о вынужденных переносах сроков доставки и ограничении минимальной стоимости заказов.
Подтверждает это и PimPay: «В выходные 14-15 марта у клиентов PimPay наблюдался рост интернет-заказов на 10-15%, а в понедельник 16 марта заказы выросли уже на 50%. Пока рано делать какие-то конкретные выводы, так как карантин по сути только начинается, но тренд на увеличение объемов интернет-торговли очевиден».
Однако, далеко не все ритейлеры следуют тренду на онлайн. Например, Хобби-остров, один из вчера презентовавшихся эмитентов (продажа радиоуправляемых моделей и игрушек) считает, что для них онлайн не в приоритете, хотя интернет-магазин, конечно, есть. Некоторые товары надо в прямом смысле пощупать и протестировать перед покупкой. И это не обязательно гречка или туалетная бумага)
Интернет торговля, возможно, является одним из бенефициаров коронавирусной истерики, стремительно превращаясь из удобного канала продаж в основу инфраструктуры. Добровольно-принудительная изоляция, переход людей на удаленную работу и частичное закрытие обычных магазинов привели к резкому росту спроса на интернет-заказы. В Италии сегмент интернет-торговли отреагировал удвоением за первый день после новости о первом летальном исходе от нового вируса. Компания Amazon расширяет штат сотрудников на 100 000 позиций и тратит на это 350 млн. долл. Российские службы Озон, Утконос и другие перегружены, предупреждая своих клиентов о вынужденных переносах сроков доставки и ограничении минимальной стоимости заказов.
Подтверждает это и PimPay: «В выходные 14-15 марта у клиентов PimPay наблюдался рост интернет-заказов на 10-15%, а в понедельник 16 марта заказы выросли уже на 50%. Пока рано делать какие-то конкретные выводы, так как карантин по сути только начинается, но тренд на увеличение объемов интернет-торговли очевиден».
Однако, далеко не все ритейлеры следуют тренду на онлайн. Например, Хобби-остров, один из вчера презентовавшихся эмитентов (продажа радиоуправляемых моделей и игрушек) считает, что для них онлайн не в приоритете, хотя интернет-магазин, конечно, есть. Некоторые товары надо в прямом смысле пощупать и протестировать перед покупкой. И это не обязательно гречка или туалетная бумага)
#дивный_новый_мир
#транспорт
Осмелимся предположить, что, несмотря на крики «Всё пропало», Аэрофлот и акционеры относительно некрупных авиакомпаний могут стать бенефициарами разразившегося кризиса.
В последние 4-5 лет рост российский рынок авиаперевозок увеличивался на 10-20% в год, главным образом за счет низких тарифов, которые с трудом (если вообще) могли покрыть рост производственных издержек. В погоне за утончающейся операционной маржой и эффектом масштаба авиаперевозчики наращивали провозные емкости, что приводило к ужесточению ценовой конкуренции за пассажира и дальнейшему снижению доходности. Получался замкнутый круг, который мог бы разорваться, хотя бы на время, за счет выхода с рынка слабых участников, но по политическим соображениям такие решения не допускались (см. кейс с Ютэйр). Короновирус и девальвация похоже ставят многое на свои места. Загрузка самолетов снизилась, по некоторым сведениям, до уровня 20-40%, прекращены чартерные перевозки (за исключением вывоза ранее отправленных туристов), упал транзитный трафик. Пассажиры активно сдают ранее купленные билеты, поступления от продаж которых авиакомпании уже израсходовали на покрытие традиционного дефицита средств в минувший зимний сезон. Самолеты, высвободившиеся с закрытых международных маршрутов, окажут дополнительное давление на внутренний рынок. Один-два месяца авиакомпании ещё могут продержаться за счет замораживания всех платежей, кроме прямых операционных затрат, и парковки наименее эффективной части флота (например, дальнемагистральных широфюзеляжников или тех же несчастных Суперджетов), но на большее их ресурсов не хватит. Кроме того, на грани срыва оказалась летняя навигация, а значит перевозчики не смогут накопить необходимых денежных резервов, чтобы пережить следующий осенне-зимний сезон.
Если эпидемиологическая ситуация не улучшится кардинально в ближайшие один-два месяца (признаков этого не видно), выживание отрасли станет возможным только при условии масштабной государственной поддержки, исчисляемой десятками миллиардов рублей. И скорее всего она пойдет на нужды социально-близкой государству группы Аэрофлота, которая выйдет из кризиса полноценным монополистом. Но кризис с вирусом способен принести немалое облегчение и владельцам других авиакомпаний, предоставляя им возможность свернуть или резко сократить до более лучших времен свой авиационный бизнес, ссылаясь на обстоятельства непреодолимой силы, и, минимизируя тем самым потенциальные проблемы с кредиторами, авиационными властями и прочими государственным органами.
#транспорт
Осмелимся предположить, что, несмотря на крики «Всё пропало», Аэрофлот и акционеры относительно некрупных авиакомпаний могут стать бенефициарами разразившегося кризиса.
В последние 4-5 лет рост российский рынок авиаперевозок увеличивался на 10-20% в год, главным образом за счет низких тарифов, которые с трудом (если вообще) могли покрыть рост производственных издержек. В погоне за утончающейся операционной маржой и эффектом масштаба авиаперевозчики наращивали провозные емкости, что приводило к ужесточению ценовой конкуренции за пассажира и дальнейшему снижению доходности. Получался замкнутый круг, который мог бы разорваться, хотя бы на время, за счет выхода с рынка слабых участников, но по политическим соображениям такие решения не допускались (см. кейс с Ютэйр). Короновирус и девальвация похоже ставят многое на свои места. Загрузка самолетов снизилась, по некоторым сведениям, до уровня 20-40%, прекращены чартерные перевозки (за исключением вывоза ранее отправленных туристов), упал транзитный трафик. Пассажиры активно сдают ранее купленные билеты, поступления от продаж которых авиакомпании уже израсходовали на покрытие традиционного дефицита средств в минувший зимний сезон. Самолеты, высвободившиеся с закрытых международных маршрутов, окажут дополнительное давление на внутренний рынок. Один-два месяца авиакомпании ещё могут продержаться за счет замораживания всех платежей, кроме прямых операционных затрат, и парковки наименее эффективной части флота (например, дальнемагистральных широфюзеляжников или тех же несчастных Суперджетов), но на большее их ресурсов не хватит. Кроме того, на грани срыва оказалась летняя навигация, а значит перевозчики не смогут накопить необходимых денежных резервов, чтобы пережить следующий осенне-зимний сезон.
Если эпидемиологическая ситуация не улучшится кардинально в ближайшие один-два месяца (признаков этого не видно), выживание отрасли станет возможным только при условии масштабной государственной поддержки, исчисляемой десятками миллиардов рублей. И скорее всего она пойдет на нужды социально-близкой государству группы Аэрофлота, которая выйдет из кризиса полноценным монополистом. Но кризис с вирусом способен принести немалое облегчение и владельцам других авиакомпаний, предоставляя им возможность свернуть или резко сократить до более лучших времен свой авиационный бизнес, ссылаясь на обстоятельства непреодолимой силы, и, минимизируя тем самым потенциальные проблемы с кредиторами, авиационными властями и прочими государственным органами.
#дивный_новый_мир
#лизинг
Еще пару лет назад ГТЛК по праву могла гордиться тем, что является, во-первых, одной из крупнейших российских лизинговых компанией (2-е место по итогам 2019 года), во-вторых, крупнейшим лизингодателем авиатехники и вагонного парка, и, в-третьих, лизинговой компанией с наибольшим числом облигационных выпусков.
Но в новых условиях и то, и другое, и третье может превратиться в проблему.
Начнем с авиации.
Авиационный лизинг традиционно относится к категории big ticket business и тем привлекателен для лизинговых компаний – одной удачной сделкой можно выполнить годовой план по росту лизингового портфеля. В течение длительного времени устойчивый рост авиаперевозок приводил к высокому спросу на самолеты (особенно в сегментах среднемагистральных машин вместимостью 180-220 кресел) и сильно облегчал ремаркетинг в случае дефолта лизингополучателей. Развитая инфраструктура авиационного рынка (специализированные юридические фирмы, компании по оценке технического состояния и приемке, техническому обслуживанию и т.п.) позволяет многим лизинговым компаниям передавать многие функции на аутсорс, превращаясь в фактически инвестиционные фонды. Кстати, ВДО-лизингодатели практически не участвуют в авиационном бизнесе, это царство крупных акул лизингового бизнеса – ГТЛК, а также лизинговых дочек Сбербанка, ВТБ, и ВЭБа. И вот всё поменялось. В ситуации резкого сокращения перевозок лизинговые платежи стали статьей затрат, которую авиакомпании будут платить в последнюю очередь, руководствуясь либо форс-мажорными оговорками в лизинговых соглашениях либо просто здравым смыслом - в случае отзыва самолетов из лизинга лизингодателям просто некуда их девать, ведь останавливается весь мир. Таким образом, начиная с марта-апреля текущего года, ГЛТК может лишиться до трети поступлений от лизинговой деятельности.
Теперь о вагонах.
Вагонов на сети уже слишком много, они и до кризиса использовались не особенно эффективно, что позволяло нам, в частности, говорить о «вагонном кольце». А тут ещё и падение объемов грузоперевозок практически по всему миру, которое то ли восстановится то ли нет, но явно это будет происходить не слишком быстро. Так что вагоны превращаются в порядочный неликвид причем у всех игроков сразу. Пресловутый чемодан без ручки – тяжело неудобно, убыточно и при этом не бросишь (госзадание всё-таки).
Ну и про финансы.
ГТЛК достаточно сильно закредитована, доля собственных средств равна 16%, да и те инвестировались в активы со «сложной» ликвидностью (типа SSJ). Объем облигационного долга ГТЛК составляет около 400 млрд. руб., из которых половина – долларовые еврооблигации.
С учетом того, как развиваются события, в скором времени (полтора два года) компания столкнётся с тем, что никакой прибыли уже не будет (за 9 месяцев 2019 г. чистая прибыль по МСФО составила 2,3 млрд руб.) а будет прибыль около нуля или даже убытки, а также дыра в операционном денежном потоке. ГТЛК столкнется с необходимостью рефинансирования, которое ей на рынке будет привлечь крайне трудно.
Выход один – господдержка. И надо отдать должное, упреждающие шаги в этом смысле уже делаются. Так у компании сменился гендиректор. Вместо проработавшего 8 лет Сергея Храмагина пришел первый зампред ВЭБ.РФ Михаил Полубояринов, который в системе ВЭБа с 2009 года, а до этого на протяжении около десяти лет он был замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и планированию. В общем человек в авиации понимающий и имеющий достаточный авторитет, чтобы рефинансировать в ВЭБе все что угодно.
#лизинг
Еще пару лет назад ГТЛК по праву могла гордиться тем, что является, во-первых, одной из крупнейших российских лизинговых компанией (2-е место по итогам 2019 года), во-вторых, крупнейшим лизингодателем авиатехники и вагонного парка, и, в-третьих, лизинговой компанией с наибольшим числом облигационных выпусков.
Но в новых условиях и то, и другое, и третье может превратиться в проблему.
Начнем с авиации.
Авиационный лизинг традиционно относится к категории big ticket business и тем привлекателен для лизинговых компаний – одной удачной сделкой можно выполнить годовой план по росту лизингового портфеля. В течение длительного времени устойчивый рост авиаперевозок приводил к высокому спросу на самолеты (особенно в сегментах среднемагистральных машин вместимостью 180-220 кресел) и сильно облегчал ремаркетинг в случае дефолта лизингополучателей. Развитая инфраструктура авиационного рынка (специализированные юридические фирмы, компании по оценке технического состояния и приемке, техническому обслуживанию и т.п.) позволяет многим лизинговым компаниям передавать многие функции на аутсорс, превращаясь в фактически инвестиционные фонды. Кстати, ВДО-лизингодатели практически не участвуют в авиационном бизнесе, это царство крупных акул лизингового бизнеса – ГТЛК, а также лизинговых дочек Сбербанка, ВТБ, и ВЭБа. И вот всё поменялось. В ситуации резкого сокращения перевозок лизинговые платежи стали статьей затрат, которую авиакомпании будут платить в последнюю очередь, руководствуясь либо форс-мажорными оговорками в лизинговых соглашениях либо просто здравым смыслом - в случае отзыва самолетов из лизинга лизингодателям просто некуда их девать, ведь останавливается весь мир. Таким образом, начиная с марта-апреля текущего года, ГЛТК может лишиться до трети поступлений от лизинговой деятельности.
Теперь о вагонах.
Вагонов на сети уже слишком много, они и до кризиса использовались не особенно эффективно, что позволяло нам, в частности, говорить о «вагонном кольце». А тут ещё и падение объемов грузоперевозок практически по всему миру, которое то ли восстановится то ли нет, но явно это будет происходить не слишком быстро. Так что вагоны превращаются в порядочный неликвид причем у всех игроков сразу. Пресловутый чемодан без ручки – тяжело неудобно, убыточно и при этом не бросишь (госзадание всё-таки).
Ну и про финансы.
ГТЛК достаточно сильно закредитована, доля собственных средств равна 16%, да и те инвестировались в активы со «сложной» ликвидностью (типа SSJ). Объем облигационного долга ГТЛК составляет около 400 млрд. руб., из которых половина – долларовые еврооблигации.
С учетом того, как развиваются события, в скором времени (полтора два года) компания столкнётся с тем, что никакой прибыли уже не будет (за 9 месяцев 2019 г. чистая прибыль по МСФО составила 2,3 млрд руб.) а будет прибыль около нуля или даже убытки, а также дыра в операционном денежном потоке. ГТЛК столкнется с необходимостью рефинансирования, которое ей на рынке будет привлечь крайне трудно.
Выход один – господдержка. И надо отдать должное, упреждающие шаги в этом смысле уже делаются. Так у компании сменился гендиректор. Вместо проработавшего 8 лет Сергея Храмагина пришел первый зампред ВЭБ.РФ Михаил Полубояринов, который в системе ВЭБа с 2009 года, а до этого на протяжении около десяти лет он был замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и планированию. В общем человек в авиации понимающий и имеющий достаточный авторитет, чтобы рефинансировать в ВЭБе все что угодно.
