Еще несколько видео (все на английском), формально не имеющих никакого отношения к инвестициям, но помогающих лучше понять экономику авиакомпаний, и, в частности, за счет чего Аэрофлот получает свои пролетные платежи от других авиакомпаний (и зарабатывает за счет этого почти всю прибыль). Про Аэрофлот и пролетные через Сибирский авиакоридор: https://www.youtube.com/watch?v=jdNDYBt9e_U

Интересна история - во времена СССР небо было закрыто для коммерческих авиакомпаний, и для сообщения между Европой и Азией приходилось делать огромный крюк. Сначала его делали с юга через Ближний Восток, совершая большое количество пересадок, и полет условно между Лондоном и Токио занимал 2-3 дня. Затем самолеты стали летать дальше и авиакомпании начали использовать аэропорт в Анкоридже (Аляска) как точку для дозаправки - в какой-то момент аэропорт маленького городка стал одним из крупнейших в мире по пассажиропотоку. А затем СССР распался и все начали летать через Сибирь - и платить деньги Аэрофлоту. Сейчас Аэрофлот зарабатывает за счет этого около 500 млн $ в год. В Анкоридже, кстати, пассажиропоток упал до минимумов после этого, но он все еще четвертый в мире с точки зрения объема грузовых авиаперевозок (и в разы больше по грузообороту, чем все российские аэропорты вместе взятые).

Я раньше не задумывался над этим, но пролетные существуют не только в России - авиакомпании платят за пролет над территорией любого государства. Причем территория иногда трактуется весьма широко - например, почти весь Тихий океан считается территорией США и авиакомпании платят пролетные FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), вот карта и тарифы: https://www.faa.gov/air_traffic/international_aviatio... Эти платежи на самом деле весьма логичны - они позволяют содержать местные диспетчерские службы (в начале 90-х пролет над Россией кстати был проблемным, так как большинство диспетчеров не говорило на английском). Обычно пролетные получают государственные службы, Россия в этом плане исключение.

Еще интересный момент - большинство стран позволяют свободно летать над своей территорией в рамках договоренностей Freedoms of the air (https://en.wikipedia.org/wiki/Freedoms_of_the_air). Но Россия не присоединилась к договору, поэтому может осуществлять "цензуру" в воздухе. Например, Россия выдает право на пролет обычно только одной авиакомпании из каждой европейской страны. Поэтому, например, Norwegian Air уже много лет не может открыть азиатские направления (кроме южных, типа Тайланда) - Россия не дает ей право на пролет, так как уже есть договоренность с летающей из Норвегии SAS. И это достаточно тонкий инструмент влияния на бизнес компаний, регулировать можно вплоть до количества рейсов - недавно Finnair расширила количество допустимых рейсов с 65 до 80 в неделю. Причем Россия - не единственная страна, ограничивающая свое воздушное пространство, к Freedoms of the air не присоединились Китай, Канада, Бразилия, Индонезия и ряд стран поменьше, и они также могут решать, кому можно летать над их территорией, а кому нет.

Еще несколько видео, которые помогают лучше понять экономику авиационной индустрии:
- Про экономику аэропортов на примере Лондонского Heathrow: https://www.youtube.com/watch?v=wdU1WTBJMl0. Интересный факт, что большинство аэропортов в мире государственные, убыточные и живут за счет субсидий. В США, например, все попытки оперирования аэропортами как частными бизнесами пока были провальными.
- Про экономику грузовых авиаперевозок: https://www.youtube.com/watch?v=y3qfeoqErtY&t=23s. Тоже интересный факт, что утилизация самолетов при грузовых перевозках часто намного ниже, чем при пассажирских, поэтому компании обычно покупают старые пассажирские самолеты с большим налетом, которые намного дешевле, и переоборудуют их в грузовые.

#LTI_AFLT