Доброе утро!

На том же многоцелевом истребителе МиГ-29М (б.н FC-49) ВВС Алжира неожиданно засветился под мотогондолой некий прицельный контейнер, предположительно российский авиационный подвесной контейнер целеуказания Т220/Э.

Контейнер разрабатывался (ОАО «НПК «СПП») и по известным данным, предназначался для оснащения самолетов МиГ-29СМТ, МиГ-29М/М2 (МиГ-35) и Су-35С.

Спасибо нашему подписчику за наводку: Д. Алябьеву.

Военный Осведомитель

14 февраля 1955 года с аэродрома Летно-исследовательского института летчик-испытатель ОКБ‑155 Георгий Константинович Мосолов впервые поднял в воздух прототип истребителя Е‑2 со стреловидным крылом.
Истребитель МиГ‑ 19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑ 19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ ‑ 300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM ‑ 11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.
Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ ‑ 11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑ 11. По сравнению с МиГ‑ 19, оснащенным двумя двигателями АМ ‑ 9Б (с 1955 года — РД ‑ 9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива был бы ниже.
«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1 700 - 2 000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета… Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР», – из письма министра авиационной промышленности Петра Дементьева на имя министра обороны СССР Николая Булганина (1953 год).
ОКБ‑ 300 также не укладывалось в сроки создания АМ ‑ 11. Поэтому на первых прототипах истребителя МиГ‑ 21 ставились менее мощные АМ‑ 9Б с МиГ‑ 19. Но двигатель АМ ‑ 11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя. Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑ 155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е ‑ 1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ ‑ 5, который после модернизации стал называться АМ ‑ 9. Однако Е ‑ 1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.
Из-за задержки с доводкой двигателя АМ ‑ 11 первые полеты Е ‑ 2 выполнялись с двигателем АМ ‑ 9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ ‑ 9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е ‑ 2 было решено отложить до появления двигателя АМ ‑ 11.

14 февраля 2001 года.

Ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29 выполняла свободную охоту в районе сел Дуба-Юрт и Хатуни. В сложных условиях местности летчики смогли обнаружить и уничтожить восемь целей. При этом активно применялся телевизионный канал прицельного комплекса "Шквал", обладающий многократным увеличением и высокой разрешающей способностью. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность.

Хохлы заявляют, что мы ударили по ЧАЭС.


Да, да, нам же так нужно бить по мертвому 4 блоку.
Хоть бы чего интересное придумали.

Еще результат «попадания» по ЧАЭС.

США допускают, что урегулирование военного конфликта на Украине может быть реализовано в несколько этапов, заявил американский госсекретарь Марко Рубио.

Он отметил, что в ходе переговоров также предстоит обсудить «деликатные вопросы», в том числе о разделе территорий.




Мы делили апельсин…

Еще один, ранее не известный, как потеря, Ми-24 армейской авиации противника.

Очередной обмен погибшими.

В Россию возвращаются 45 наших павших, страна 404 получила 757 тел.

Самолет выкатился за пределы полосы в аэропорту Перми, воздушная гавань временно закрыта.

14 февраля 2025 года исполнилось 130 лет со дня рождения Александра Александровича Микулина - советского конструктора авиационных двигателей. Главного конструктора ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300.

Александр Микулин родился 14 февраля 1895 года во Владимире. Рано проявив инженерные наклонности, юноша оканчивает реальное училище в Киеве, затем там же поступает в Политехнический институт, но так и не доучившись, уходит на завод, где постигает азы двигателестроения на практике. И наконец, с 1914 года Микулин становится студентом Московского высшего технического училища.

В 1918 году 23-летний Микулин организует Авиационное расчетно-испытательное бюро. Среди первых его разработок – двигатель для грандиозного «царь-танка» инженера Лебеденко, глиссер, аэросани. В 1920-е годы Александр Микулин связывает жизнь с Научным автомоторным институтом, где он был сначала конструктором, затем главным конструктором. Там началась работа над авиационными двигателями, для создания которых, однако, не хватало полноценной научно-технической базы. Этот пробел был восполнен с созданием в 1930 году Института авиационного моторостроения, будущего ЦИАМа, где Александр Александрович до 1936 года руководил отделом бензиновых двигателей. С 1936 года Александр Александрович стал главным конструктором Московского авиамоторного завода №24 имени М.В. Фрунзе.
В 1935—1955 годах преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 1930-х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения.
Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).
Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10.
В 1943—1955 годах Микулин — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 300 в Москве.
Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолётов М-4, 3МС, Ту-16, Ту-104).
Микулин считал, что наиболее перспективными и экономичными являются малые реактивные двигатели. Таким был АМ-5 с тягой 2000 кг, который изготавливался серийно и использовался во всепогодном перехватчике Як-25. Малогабаритным реактивным двигателем АМ-9 с тягой 3250 кг был оснащён сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Двигатель АМ-11 первоначально устанавливался на истребитель МиГ-21.
Заслуги А.А. Микулина хорошо известны – корифей отечественного авиационного двигателестроения, академик, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»).
А.А. Микулин умер 13 мая 1985 года (90 лет). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Просроченный, похоже, теперь все время вшарашенный.

Если он откинется от передоза, раньше чем начнутся переговоры, будет конечно эпично😁

Пермский аэропорт, временно закрытый после того, как самолет выкатился за пределы взлетной полосы, заработал в штатном режиме.

14 февраля 1945 года.

В Германии запущена последняя ракета A-4 (V-2). Пилот британских Королевских ВВС Raymond на истребителе Spitfire в районе Гааги пытался атаковать стартующую БР "A-4", атака к закончилась ничем. Единственный известный в истории применения "А-4" случай атаки ракеты во время полета.