6 сентября 1976 года.
Из облаков в районе японского города Хакодате на северном острове Хоккайдо появился самолет. Это был двухмоторный самолет, однако не такой ближнемагистральный, который привыкли видеть в Хакодате. На его сером корпусе красовались красные звезды Советского Союза. На Западе еще никто не видел такого самолета.
Когда летчик Виктор Беленко предал Родину
, он сделал это на таинственном советском самолете — МиГ-25. BBC провело расследование далеко идущих последствий одного из самых интригующих событий холодной войны.
Самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу Хакодате из бетона и асфальта. Он пропахал сотни метров земли, прежде чем остановиться в дальнем конце аэропорта. Лётчик вылез из кабины самолета и произвел два предупредительных выстрела из пистолета — автомобилисты на дороге рядом с аэропортом стали невольными свидетелями этого странного события. Через несколько минут к пилоту подъехали сотрудники аэропорта. Именно тогда 29-летний Виктор Иванович Беленко из советской ПВО, заявил о своем дезертирстве.
Из облаков в районе японского города Хакодате на северном острове Хоккайдо появился самолет. Это был двухмоторный самолет, однако не такой ближнемагистральный, который привыкли видеть в Хакодате. На его сером корпусе красовались красные звезды Советского Союза. На Западе еще никто не видел такого самолета.
Когда летчик Виктор Беленко предал Родину
, он сделал это на таинственном советском самолете — МиГ-25. BBC провело расследование далеко идущих последствий одного из самых интригующих событий холодной войны.
Самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу Хакодате из бетона и асфальта. Он пропахал сотни метров земли, прежде чем остановиться в дальнем конце аэропорта. Лётчик вылез из кабины самолета и произвел два предупредительных выстрела из пистолета — автомобилисты на дороге рядом с аэропортом стали невольными свидетелями этого странного события. Через несколько минут к пилоту подъехали сотрудники аэропорта. Именно тогда 29-летний Виктор Иванович Беленко из советской ПВО, заявил о своем дезертирстве.
😡1.95K👎89❤73👍29🤔9
Первый полет опытного вертолета Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 года.
Машину пилотировал лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко.
Вскоре начались Государственные испытания в ГосНИИ ГА, которые проводила бригада под руководством инженера В.И. Маслова.
В этот период машину использовали для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, а в Москве вертолет, пилотируемый Ф.И. Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, и перенес ее на стадион "Строитель". Проведение этой операции без применения "летающего крана" потребовало бы около 1,5 месяца.
В 1967 году Ми-10К с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами.
ГИ продолжались до 1968 года. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, теперь сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности, Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а "кран" такой возможности был лишен. В итоге его нормальную взлетную массу пришлось ограничить 37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%. По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации. Высказывались и другие замечания, в частности, требовалось улучшить условия работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на несколько лет, после чего последовало решение о его серийном производстве.
Выпуск Ми-10К начался на Ростовском вертолетном заводе 23 марта 1974 года. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.
В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х годов. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, находившимся в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных "летающих кранов" распределили между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.
По свидетельству длительное время работавшего в Ухте В. Митина, среди всех имевшихся там милевских машин "десятка" выделялась особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой казалось, что довести машину до "ума" не удастся. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро превратился в достаточно надежный "воздушный кран". И хотя в крейсерском полете вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен, что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.
Например, в 1975-80 годах ухтинские экипажи провели более 50 сложных монтажей. Среди выполненных ими работ выделялись установка 70-м ретрансляционной вышки на маршруте газопровода Надым-Ухта и опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу в районе Костромы. В тот же период тюменские авиаторы приняли участие в реконструкции старых уральских заводов, где провели ряд буквально ювелирных операций. Так, экипаж Н. Бабинцева и наземная бригада монтажников установили на заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхних Уфалях двенадцать наддуваемых вентиляционных шахт, каждая из которых весила около 10 т. Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в давно построенные производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию. При этом 7 шахт вертолетчики доставили внутрь цехов, для чего пришлось использовать длинные 35-метровые тросы.
Машину пилотировал лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко.
Вскоре начались Государственные испытания в ГосНИИ ГА, которые проводила бригада под руководством инженера В.И. Маслова.
В этот период машину использовали для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, а в Москве вертолет, пилотируемый Ф.И. Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, и перенес ее на стадион "Строитель". Проведение этой операции без применения "летающего крана" потребовало бы около 1,5 месяца.
В 1967 году Ми-10К с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами.
ГИ продолжались до 1968 года. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, теперь сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности, Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а "кран" такой возможности был лишен. В итоге его нормальную взлетную массу пришлось ограничить 37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%. По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации. Высказывались и другие замечания, в частности, требовалось улучшить условия работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на несколько лет, после чего последовало решение о его серийном производстве.
Выпуск Ми-10К начался на Ростовском вертолетном заводе 23 марта 1974 года. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.
В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х годов. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м, находившимся в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных "летающих кранов" распределили между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.
По свидетельству длительное время работавшего в Ухте В. Митина, среди всех имевшихся там милевских машин "десятка" выделялась особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой казалось, что довести машину до "ума" не удастся. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро превратился в достаточно надежный "воздушный кран". И хотя в крейсерском полете вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен, что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.
Например, в 1975-80 годах ухтинские экипажи провели более 50 сложных монтажей. Среди выполненных ими работ выделялись установка 70-м ретрансляционной вышки на маршруте газопровода Надым-Ухта и опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу в районе Костромы. В тот же период тюменские авиаторы приняли участие в реконструкции старых уральских заводов, где провели ряд буквально ювелирных операций. Так, экипаж Н. Бабинцева и наземная бригада монтажников установили на заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхних Уфалях двенадцать наддуваемых вентиляционных шахт, каждая из которых весила около 10 т. Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в давно построенные производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию. При этом 7 шахт вертолетчики доставили внутрь цехов, для чего пришлось использовать длинные 35-метровые тросы.
👍732❤157🔥22😁3🍌3
Воевода Вещает
Ну что. Очередное прямое доказательство участия Азербайджана в войне на стороне 404? 3 МиГ-29 ВВС Азербайджана, 24 февраля 2022 года, оставались на Львовском АРЗ в разных степенях ремонта. Что мы видим на данном фото? Правильно. МиГ-29, в ливрее ВВС…
А вот еще одно появление МиГ-29 ВВС Азербайджана на вооружении ВСУ.
Самолеты эксплуатируются в 114 бригаде. Ивано-Франковск.
Самолеты эксплуатируются в 114 бригаде. Ивано-Франковск.
😡2K👎73❤56👏26🔥12
Воевода Вещает
А вот еще одно появление МиГ-29 ВВС Азербайджана на вооружении ВСУ. Самолеты эксплуатируются в 114 бригаде. Ивано-Франковск.
Посол вызван хотя бы?
Нет.
Нет.
😡2.14K😁152🍌32👍8🤔6
6 сентября 1965 года состоялся первый полёт опытного перехватчика с лыжными шасси Т-58Л ОКБ Павла Осиповича Сухого, лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Самолёт предназначался для экспериментов, связанных с базированием самолётов на грунте.
Во время Карибского кризиса в СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массовое рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для работы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах.
В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования, проводившиеся на Су-15, получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 года. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23, С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на передней опоре предстояло установить специальные щитки.
К лету 1965 года в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем «зашивать талию» на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде.
Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И. Фурдецкий. До конца 1967 года машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП в Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В.С. Ильюшин, Е.К. Кукушев и Е.С. Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах, при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС, оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных щитков и створок. Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 года при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна консоль стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными, пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали, причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом +15° к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты на Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема крепления грузов была внедрена в серию.
Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСН это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т.к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать.
В конце 1967 года на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси, оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.
Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так, на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т.к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На втором этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте.
Т-58Л долгое время служил летающим стендом для испытаний в ОКБ Сухого. В 1974 году его передали в академию им. Н.Е. Жуковского, где впоследствии он попал в музей Монино.
Во время Карибского кризиса в СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массовое рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для работы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах.
В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования, проводившиеся на Су-15, получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 года. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23, С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на передней опоре предстояло установить специальные щитки.
К лету 1965 года в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем «зашивать талию» на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде.
Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И. Фурдецкий. До конца 1967 года машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП в Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В.С. Ильюшин, Е.К. Кукушев и Е.С. Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах, при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС, оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных щитков и створок. Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 года при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна консоль стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными, пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали, причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом +15° к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты на Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема крепления грузов была внедрена в серию.
Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСН это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т.к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать.
В конце 1967 года на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси, оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.
Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так, на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т.к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На втором этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте.
Т-58Л долгое время служил летающим стендом для испытаний в ОКБ Сухого. В 1974 году его передали в академию им. Н.Е. Жуковского, где впоследствии он попал в музей Монино.
1👍579❤158🫡20👏11🤨7
Forwarded from Военный Осведомитель
Сразу два военно-транспортных самолёта Y-20A Kunpeng ВВС НОАК сегодня засветились в Чкаловске.
Самолёт разработан при поддержке КБ Антонова и сопоставим по размерам и характеристикам с российским ВТС Ил-76 и американским Boeing C-17 Globemaster III. Грузоподъемность 60-65 т., максимальная взлетная масса 220 тонн.
#эксклюзив
Военный Осведомитель
Самолёт разработан при поддержке КБ Антонова и сопоставим по размерам и характеристикам с российским ВТС Ил-76 и американским Boeing C-17 Globemaster III. Грузоподъемность 60-65 т., максимальная взлетная масса 220 тонн.
#эксклюзив
Военный Осведомитель
👍1.32K🤔445❤73🔥24🤨7
Неизвестный летательный аппарат разбился в Люблинском воеводстве Польши.
Опять хохлы шалят.
Опять хохлы шалят.
😁1.35K🎉141👍50🔥24❤10
7 сентября 2023 года.
Нас начали предупреждать о готовности АТАСМS.
Предупреждения были неграмотно расценены командованием.
Причин на то несколько.
1. На тот момент, не было фактов о наличии у противника американской баллистики.
Либо были, но не было должного внимания. Не берусь судить.
2. Нас постоянно накрывали ШтормШедоу/Скальп. С которыми средства ПВО, развернутые в огромном количестве на передовых аэродромах справлялись.
Как пример, дошла одна из 24 ракет. Погиб 1 сотрудник военной полиции и было легко ранено еще двое. Да, да, то самое видео, где Шторм прилетает в чистое поле. Вы многие его помните.
Прилетел он в 10 метрах от блина.
Из приятного. Вертолетов тогда погибло не так много, как заявлено противником и мировыми OSINT исследователями.
Ни одного погибшего лётчика/штурмана.
Вся уцелевшая часть, с обоих точек свалила сразу же.
Борта с повреждениям ушли в течении 8-36 часов.
Такие как на фото, вывезли на запчасти.
Нас начали предупреждать о готовности АТАСМS.
Предупреждения были неграмотно расценены командованием.
Причин на то несколько.
1. На тот момент, не было фактов о наличии у противника американской баллистики.
Либо были, но не было должного внимания. Не берусь судить.
2. Нас постоянно накрывали ШтормШедоу/Скальп. С которыми средства ПВО, развернутые в огромном количестве на передовых аэродромах справлялись.
Как пример, дошла одна из 24 ракет. Погиб 1 сотрудник военной полиции и было легко ранено еще двое. Да, да, то самое видео, где Шторм прилетает в чистое поле. Вы многие его помните.
Прилетел он в 10 метрах от блина.
Из приятного. Вертолетов тогда погибло не так много, как заявлено противником и мировыми OSINT исследователями.
Ни одного погибшего лётчика/штурмана.
Вся уцелевшая часть, с обоих точек свалила сразу же.
Борта с повреждениям ушли в течении 8-36 часов.
Такие как на фото, вывезли на запчасти.
👍848🙏760❤109😱76👎17