Ой, уже снято с публикации, как так то.


Но снять объявление не поможет.

Занимается изготовлением «сувениров» из наших павших бортов уроженец Новосибирска Владимир Тетюхин.

Женился на хохлухе, свалил в Одессу.

Родственники живут в Новосибирске.

До сих пор, насколько мне известно, гражданин РФ.

Профиль продавца «сувениров».

Объявления уже снесены.

Авито, у вас тоже там нормально всё?

Пропускать объявления с продажей вещей, которые, по факту сделаны из могил наших лётчиков?

Пропускать объявления, в которых идёт продажа вещей, которые изначально выкуплены для спонсирования армии противника?

15 апреля 1988 года, совершил свой первый полёт Ту-155. Это был первый в мире самолет работающий на жидком водороде. Для эксперимента был взят Ту-154 СССР-85035. Были внесены изменения в топливную систему, двигатель номер три был заменен экспериментальным НК-88. Двигатели номер 1 и 2 остались штатные. В период с 1988 по 1992 год Ту-155 выполнил около 100 испытательных полётов с жидким водородом, позднее с жидким природным газом.

Авито отреагировали оперативно.

Но. Этого недостаточно.
Комментария по ситуации нет.
Как подобное вообще допущено в продажу?

Я переговорил с замечательным своим знакомым.
Сегодня ситуация будет доложена на самый вверх МВД.

Ждём решения правоохранителей.

15 апреля 1921 года в селе Фёдоровка, Карловского района Полтавской губернии, Украинской ССР, в семье служащего, родился будущий летчик-космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.
После окончания средней школы в 1938 году, начал свою трудовую деятельность на Енакиевском металлургическом комбинате. В том же году вступил в Красную Армию.
В 1941 году окончил Ворошиловоградскую школу военных лётчиков имени Пролетариата Донбасса.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1942 года. Был рядовым лётчиком, затем - командиром звена, заместителем командира эскадрильи. Сражался на Калининском, Воронежском, 1-м Украинском и других фронтах.
К маю 1945 года, командир эскадрильи 90-го Гвардейского штурмового авиационного полка, гвардии капитан Г.Т. Береговой совершил 186 боевых вылетов. Бомбил и штурмовал вражеские танки, артиллерийские батареи, речные переправы, аэродромы и эшелоны, 3 раза был сбит, три раза горел в самолёте, был ранен, но всегда возвращался в строй.
За мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, 26 октября 1944 года удостоен звания Героя Советского Союза.

В 1945 году окончил высшие офицерские курсы, а в 1948 году и курсы лётчиков - испытателей.
С 23 августа 1948 года служил летчиком-испытателем, а с 30 июня 1949 года старшим летчиком-испытателем отдела летных испытаний Управления испытаний самолетов ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова.
5 августа 1959 года был назначен старшим летчиком-испытателем 1-й испытательной авиаэскадрильи Управления испытаний комплексов перехвата и самолетов истребителей.
С 13 апреля 1963 года служил командиром 1-й испытательной авиаэскадрильи, старшим летчиком-испытателем службы летных испытаний 1-го Управления ГК НИИ ВВС.
Однажды в полете на Су-9 Береговой ощутил частичное заклинивание в системе управления - РУС не шла "на себя".
Такая неисправность, как правило, требует катапультирования. После нескольких попыток преодолеть упор, Береговой с силой рванул ручку на себя, и она пошла! оказалось, что в элемент проводки управления (до бустера) попал открутившийся болт, а при сильном рывке он выскочил.
Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-19П, СМ-12, СМ-30, Як-27К, Су-9, Ту-128. Ведущий летчик-испытатель по гос. испытаниям самолета Як-25. Без отрыва от основной работы в 1956 году окончил Военно-Воздушную академию (ныне имени Ю.А. Гагарина).
14 апреля 1961 года был удостоен звания "Заслуженный лётчик - испытатель СССР".

В 1963 году зачислен в отряд советских космонавтов. 26-30 октября 1968 года совершил космический полёт на космическом корабле "Союз-3". 1 ноября 1968 года награждён второй медалью "Золотая Звезда" Героя Советского Союза. В 1972 - 87 годах - начальник Центра подготовки космонавтов. В 1987 году в звании генерал - лейтенанта авиации ушёл в отставку.
Умер во время проведения операции 30 июня 1995 года. Похоронен в Москве.

15 апреля 1952 года состоялся первый полет прототип бомбардировщика YB-52, разработанного компанией Boeing.
Первый полет совершался по маршруту Renton Field Рентон (штат Вашингтон) — авиабаза Ларсон. Он продолжался 2 часа 21 минуту. Самолёт пилотировали летчик-испытатель фирмы Боинг Alvin M. Johnston и подполковник ВВС США Guy M. Townsend.

Конкурс проектов нового реактивного стратегического бомбардировщика для замены поршневого Convair В-36 был объявлен ВВС США в 1946 году. Несмотря на то, что часть высокопоставленных офицеров ВВС не верили в возможность постройки тяжелого реактивного самолета с дальностью полета более 13 000 км, компании Boeing, Convair и Douglas с энтузиазмом принялись за работу.

Конструкторы фирмы Convair решили модернизировать свой устаревающий В-36, установив на него стреловидное крыло и реактивные двигатели. На фирме Douglas начали разрабатывать принципиально новую машину с турбовинтовыми двигателями. А на фирме Boeing предпочли увеличить в соответствующем масштабе средний бомбардировщик В-47, доведя его характеристики до уровня стратегического бомбардировщика.

В группу разработчиков фирмы Boeing вошли ведущие специалисты по конструкции и аэродинамике Эдвард Веллс, Джордж Счайрер, Генри Визингтон, Ваут Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннел. Практически все они участвовали в разработке среднего бомбардировщика В-47, проектирование которого уже фактически завершилось и началось строительство опытных образцов. Новому проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 464».

Предварительные расчеты показали, что для достижения заданной дальности полета с бомбовой нагрузкой 4500 кг взлетная масса машины будет доходить до 150 тонн, что почти в два раза больше, чем у В-47. Для обеспечения такому тяжеловесу требуемой скорости в 960 км/ч машину решили оснастить восемью новыми турбореактивными двигателями J-57 с тягой по 3400 кг. Двигатели объединили в четыре пакета и подвесили их на широких, выступающих перед крылом пилонах. Такая форма пилонов в комплексе с чрезвычайно высоким килем обеспечивала отличную продольную устойчивость самолета. Внутренний объем крыла большого удлинения с площадью 371,6 м2 заполнялся топливом в количестве, обеспечивающем самолету межконтинентальную дальность полета.

В 1947 году проект фирмы Boeing получил официальное одобрение и с ней заключили контракт на постройку двух опытных образцов.
Первый бомбардировщик «Модель 464-49-0» с военным обозначением ХВ-52 выкатили из сборочного цеха поздней ночью 29 ноября 1951 года. В процессе подготовки к летным испытаниям машину повредили, но для поддержания авторитета фирмы было официально заявлено, что самолет возвращается на завод для установки дополнительного оборудования. В итоге право первого полета перешло к YB-52, второму экземпляру самолета, строительство которого завершилось 15 марта 1952 года. 15 апреля 1952 года приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 года. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 часов.

Сегодня ровно год со смерти Квочура Анатолия Николаевича, известного во всём мире лётчика-испытателя, Героя Российской Федерации и заслуженного лётчика-испытателя СССР.

Анатолий Квочур родился 16 апреля 1952 г. в с. Мазуровка Могилёв-Подольского района Винницкой области.

После окончания школы поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков им. В. М. Комарова, которое окончил в 1973 г. В 1978 г. стал выпускником Школы летчиков-испытателей при Летно-исследовательском институте Министерства авиационной промышленности СССР (ныне Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова в г. Жуковский Московской обл.), в 1981 г. окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе - ныне Московский авиационный институт (Национальный исследовательский университет), в 1999 г. - Академию государственной службы при президенте РФ (ныне в составе Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ).

В 1973-1977 гг. служил в составе Группы советских войск в Германии летчиком, был командиром звена в авиационном полку 125-й гвардейской авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков.
В июле 1977 г. уволился в запас в связи с поступлением в Школу летчиков-испытателей при ЛИИ Минавиапрома СССР.
С декабря 1978 г. по март 1981 г. являлся летчиком-испытателем Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (ныне Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю. А. Гагарина). Испытывал серийные истребители-бомбардировщики Су-17 и их модификации.
С апреля 1981 г. по март 1991 гг. - летчик-испытатель конструкторского бюро им. А. И. Микояна (ныне входит в состав АО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ"). За время работы в ОКБ провел испытания истребителей-перехватчиков МиГ-31, обычного и палубного вариантов истребителя МиГ-29, авиационных ракет разных классов и др. В частности, в 1988 г. впервые демонстрировал МиГ-29 на авиасалоне в британском Фарнборо, тогда же впервые публично выполнил фигуру высшего пилотажа "Колокол" на турбореактивном самолете, впоследствии получившую название "Колокол Квочура" в его честь. В 1990 г. на МиГ-29К выполнил первую посадку и взлет на авианосец "Адмирал Кузнецов" в ночное время.
С марта 1991 г. по май 2003 г. работал летчиком-испытателем Летно-исследовательского института им. М. М. Громова и начальником лаборатории эргономики ЛИИ. В 1992 г. организовал и возглавил в ЛИИ государственное предприятие "Пилотажная группа "Летчики-испытатели", которое в 1996 г. было реорганизовано во ФГУП "Пилотажно-исследовательский центр". В период с 1995 г. по 2003 г. был заместителем начальника ЛИИ по оборонной тематике. В марте 1995 г. выполнил сверхдальний перелет на истребителе Су-27 в Австралию (около 15 тыс. км с дозаправками в воздухе и двумя промежуточными посадками), в июле и сентябре 1999 г. - перелеты через Северный полюс по замкнутому маршруту.
С мая 2003 г. по декабрь 2008 г. работал летчиком-испытателем ОКБ им. П. О. Сухого (ныне входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации). С 2005 г. занимал должность главного конструктора ФГУП "Пилотажно-исследовательский центр".
В 2005 г. вновь вошел в число летчиков-испытателей ОКБ им. А. И. Микояна. Кроме того, с 2005 г. по 2007 г. работал начальником Летно-испытательного центра - первым заместителем начальника ЛИИ им. М. М. Громова.
Всего Анатолий Квочур освоил и испытал более 90 типов и модификаций летательных аппаратов (в т. ч. 9 летательных аппаратов стран НАТО). Его общий налет превышает 5 000 часов, в т. ч. испытательный налет - свыше 3 500 часов. Подготовил ряд высокопрофессиональных летчиков-испытателей, семеро из них были удостоены звания Героя РФ. В совершенстве владел многими фигурами воздушного пилотажа. Дважды катапультировался, получал травмы позвоночника (8 июня 1989 г, во время демонстрации МиГ-29 во французском Ле-Бурже, когда в двигатель его самолета попала птица; 1 августа 1990 г. на аэродроме Саки, Крым). За карьеру летчика-испытателя установил 11 мировых рекордов по стандартам Международной авиационной федерации, из которых 5 по состоянию на 15 апреля 2024 г. - действующие.

Messerschmitt Me-262A-1a "Жёлтый 8" из состава 3. staffel Jagdgeschwader 7 захваченный 5 бронетанковой дивизией США 15 апреля 1945 года.

Работа на врага? Пол жизни в тюрьме.


Второй западный окружной военный суд вынес приговор пяти фигурантам дела о поджоге поисково-спасательного вертолёта на аэродроме Остафьево в апреле 2024 года. Самый большой срок в 18 лет лишения свободы получил Никита Булгаков. Роману Яковцу назначили 17 лет и семь месяцев тюрьмы, Станиславу Хамидулину — 17 лет и шесть месяцев тюрьмы, Даниле Ямскову — 17 лет. Единственную обвиняемую девушку — Анастасию Мочалину — приговорили к 12,5 годам лишения свободы. Мочалина будет отбывать срок в колонии общего режима. Другие фигуранты пробудут первые три года в тюрьме, а оставшееся время — в колонии строгого режима.

Как стало известно на суде, обвиняемые приехали в Москву из Норильска, а Хамидулина изначально завербовали украинские спецслужбы, пообещав за поджог 20 тысяч долларов. На тот момент обвиняемым было от 19 до 22 лет. Ка-32 поджигали с помощью жидкости для розжига.

15 апреля 1975 года на вооружение принята самоходная пушка 2С7 «Пион»
Разработана ПО «Кировский завод» Миноборонпрома в 1970-1975 гг. по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 8 июня 1970 г. № 427-151
Принята на вооружение Советской Армии постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 15 апреля 1975 г. № 298-101. Серийное производство с 1975 г.