24 сентября 1852 года, впервые поднялся в воздух первый в мире устойчиво летавший и способный передвигаться дирижабль, а одновременно - первый в мире пилотируемый летательный аппарат с механическим двигателем. Его создатель - 27-летний французский инженер и воздухоплаватель Анри Жиффар воспользовался паровой машиной, поскольку никаких других силовых установок, способных привести в движение воздушное судно, в те времена просто не существовало.
Электрический мотор не годился, так как до изобретения аккумулятора оставалось еще семь лет, а до появления относительно легкого и пригодного для транспортного средства двигателя вутреннего сгорания - 33 года.

Масса сконструированного Жиффаром одноцилиндрового паровика с котлом и топкой составляла 150 кг, а его мощность - три лошадиные силы. По тем временам это считалось неплохим показателем. Машина работала на угле, то есть, пилот дирижабля одновременно являлся кочегаром.

Двигатель вращал трехлопастный (по другим данным - двухлопастный) воздушный винт диаметром примерно 4 метра с лопастями из тонких металлических листов. Чтобы избежать воспламенения водородного баллона искрами, летящими из дымовой трубы, ее пришлось делать коленчатой, в виде буквы "П", и выводить вниз, под гондолу.

Шелковый баллон дирижабля имел длину 44 метра и объем 2500 кубометров. Под ним на веревках была подвешена небольшая деревянная площадка с перилами, на которой размещалась паровая машина, пилот-кочегар и уголь для топки. Площадка опиралась на четыре колесика. Дирижабль управлялся по курсу большим треугольным полотняным рулем поворота, а по высоте - выпуском газа и сбросом балласта. При необходимости можно было бросить якорь и подтянуть аппарат к земле.

В ходе испытаний дирижабль Жиффара под управлением его создателя пролетел 27 километров за три часа, то есть, его скорость составляла 9 км/ч. Правда, частично она обеспечивалась слабым попутным ветром. В полете Жиффар набрал солидную высоту 1800 метров и несколько раз совершал развороты, убедившись в эффективности воздушного руля.

Однако в обратном направлении, против ветра, дирижабль лететь не мог, не хватало мощности двигателя. Таким образом, испытания завершились лишь частичным успехом, подтвердив принципиальную возможность управляемого моторного полета аппарата легче воздуха.

Ну мёёёёд же.

Наши наебнули по полигону Искандером.

Есть 200ые и 300ые хрюшки.

На пляжах Сочи проводится эвакуация отдыхающих в связи с атаками на Краснодарский край, сообщил мэр города Андрей Прошунин.

В данную минуту ситуация на территории курорта штатная. В случае реальной угрозы во всех районах включатся системы оповещения.

Падение подавленного/подбитого украинского дрона-камикадзе FP-1.

Уничтожение БЭКа в Новороссийске.

Лавров и Рубио начали встречу в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке

Туапсе и новое развлечение для отдыхающих в городе.

Граждане. Пожалуйста, в такие моменты уходите как можно дальше.

Не надо стоять наблюдать за работой. Может задеть.

В конце сентября 1985 года, состоялись первые в Вооруженных Силах СССР исследовательские стрельбы с применением истребителей Су-27. Они проводились силами 148 ЦБП авиации войск ПВО в рамках плановых учений «Горизонт-85», целью которых являлось исследование новых средств перехвата в условиях боевого применения. Ранее, в 1982 и 1984 годах, в аналогичных стрельбах уже участвовали новейшие на тот момент отечественные перехватчики МиГ-31. Теперь настало время проверить и Су-27.

Учения проводились с 18 по 28 сентября 1985 года, для этого с базового аэродрома 148 ЦБП в Саваслейке на аэродром Сары-Шаган была перебазирована авиагруппа в составе четырех МиГ-31 и трех Су-27 (бортовые номера 50, 51, 52). Су-27 пилотировали летчики Нагорный, Благонравов и Якунин. Руководство учениями осуществлял помощник командующего авиацией войск ПВО В.Н. Маланичев, от ОКБ Сухого группу техподдержки возглавил зам. главного конструктора В.С. Конохов. Тренировочные полеты с имитацией перехвата высотных целей типа SR-71 и маловысотных целей типа крылатой ракеты ALCM, в качестве которых выступали МиГ-31, МиГ-23 и МиГ-21, начались 20 сентября.

После тренировок приступили к боевым стрельбам. За два дня 24 и 26 сентября выполнили 9 полетов, по три каждым летчиком. И так уж получилось, что каждому из них удалось сбить по одной мишени. 24 сентября Нагорный сбил в ППС летевший на средней высоте Ла-17, а Благонравов поразил прямым попаданием в ППС летевшую на большой высоте мишень КРМ. 26 сентября сбил в ППС шедший на малой высоте Ла-17 и Якунин.

Тем самым впервые на практике были подтверждены боевые характеристики только что принятых в эксплуатацию истребителей Су-27.

24 февраля 2022 года. Десятки совместных вылетов и успешно выполненных боевых задач, как и совместные посиделки за рюмкой чая, остались в прошлом...

В продолжении рубрики "Герои в моделях" представляем анонс видео о двух винтокрылых братьях. Видео о настоящих офицерах, верных друзьях, надёжных товарищах...

Роман, Николай, мы вас помним!

Подписаться на канал

Военнослужащих и ветеранов 120 ГвИАП (Домна) от всей души поздравляем с Днём Полка!


Здоровья и лётного долголетия!

Бывший главком ВСУ Валерий Залужный написал колонку для украинского издания "Зеркало недели", где дал свою оценку итогов контрнаступления лета 2023 года, вторжения в Курскую область и текущей обстановки на фронте.

В качестве причин провала украинского контрнаступа, Залужный называет недостаточность сил и средств группировок ВСУ, проводивших наступательные действия. Для прорыва оборонительных позиций ВС РФ необходимо было иметь решительное преимущество на участке прорыва, а также мобильные резервы для развития успеха. Этого не оказалось из-за рассредоточения уже подготовленной наступательной группировки по другим направлениям, а также созданием сухопутных компонентов для ведения боевых действий из других министерств, которые не были готовы к таким боям.

Другим решающим фактором отсутствия успеха в наступлении оказалась высокая эффективность БПЛА как средства разведки на тактическом уровне, что давало ВС РФ обнаруживать концентрацию бронетехники и живой силы в режиме реального времени и перебрасывать резервы на ожидаемые направления наших ударов, а также наносить по ним ракетные и артиллерийские удары.

В результате, по мнению Залужного, уже к осени 2023 года война окончательно скатилась в позиционный тупик, где при отсутствии открытых флангов единственным возможным способом ведения наступательных действий стало "лоб в лоб", что приводит к мясорубке и непропорциональным потерям. В последующем, ВСУ действовали аналогичным образом при уже своих оборонительных операциях.

"На фронте сложились условия неизбежного обнаружения любой концентрации ударных групп как в районе линии боевого столкновения, так и в тылу" - пишет Залужный.

Исключением из создавшегося правила стала Курская операция ВСУ. Залужный пишет, что такие действия можно провести с ограниченными целями. Однако практика показала, что в конце концов изолированный тактический прорыв на узком участке фронта не приносит именно необходимого успеха атакующей стороне. Обороняющиеся войска сумели воспользоваться и технологическими, и тактическими преимуществами и со временем не только не дали тактическому прорыву перерасти в оперативный успех, но и впоследствии сами осуществили тактическое продвижение — также без оперативного успеха.

"Цена таких действий мне неизвестна, однако очевидно, что она была слишком высокой" - подытоживает бывший главком ВСУ.

В основе позиционного тупика лежит не только невозможность прорыва оборонительных рубежей, самое главное - невозможность выполнить оперативные задачи, включая выход на оперативное пространство и окружение противника. Переход же войны к позиционной форме приводит к ее затягиванию и несет большие риски как для Вооруженных сил, так и для государства в целом.

Любое увеличение количества личного состава на позициях мгновенно приведет к их уничтожению ударами FPV или артиллерии, которая будет донаведена через БпЛА - отмечает Залужный.

Теперь оборона выглядит не как эшелонированное удержание позиций, а как выживание малых групп пехоты, а понятие "тыл" практически исчезло. Обе стороны уже более года ищут способы выхода из такого позиционного тупика разными способами, однако устойчивая тенденция к выходу из него наблюдается именно со стороны России, считает Залужный.

"По состоянию на сегодня именно применение ударных БпЛА вызывает почти 80% потерь среди личного состава и техники" - заявляет бывший украинский главком.

Подытоживая сказанное, бывший украинский главком заявляет, что Украину ждет лишь дальнейшее осложнение ситуации с потерями и дезертирами из-за развития роботизированных систем и роста потерь от них. ВС РФ, несмотря на свои потери, продолжают истощать оборону ВСУ регулярными атаками малых штурмовых групп, просачиванием и применением FPV-дронов по логистике.

Залужный считает, что возможным выходом из такого положения могло бы стать выведение человека из линии боевого столкновения и замена его роботизированными системами, однако текущего уровня развития данных технологий все еще недостаточно.

Военный Осведомитель

24 сентября 1947 года выполнил первый полёт прототип ближнемагистрального пассажирского самолёта Як-16. Машину пилотировал летчик-испытатель Федор Леонтьевич Абрамов.

После окончания Второй мировой войны основными самолётами гражданской авиации СССР стали Ли-2 и Douglas C-47 Skytrain, поставлявшиеся по лендлизу. Но «Аэрофлот» нуждался в самолёте меньших размеров для эксплуатации на региональных маршрутах. Поэтому в феврале 1946 года ОКБ Яковлева приступило к работе над авиалайнером Як-16.

Это был цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси, внешне напоминавший уменьшенный Ли-2. Оснащался 2 × двигателями АШ-21 (615 л.с.) Крейсерская скорость — 290 км/ч, дальность полёта — 800 км. Брал на борт 10 пассажиров.

Самолёт успешно показал себя на испытаниях и был даже продемонстрирован за границей — в Польше, Финляндии, Чехословакии и т.д. Но серийное производство Як-16 так и не началось.

Доброй всем ночи! Ночникам - штатно!

Военнослужащие "Африканского корпуса" со своим АМН-590951 «Спартак». Фото: @KorpusAfrica2

Военный Осведомитель