Памяти Юрия Викторовича Ивашечкина.

Официальные некрологи отзвучали. Все нужные слова, вроде бы, сказаны. Но мне хотелось бы вспомнить о человеке и специалисте, рядом с которым мне посчастливилось несколько лет проработать, и которого я считаю одним из своих учителей. И по профессиональной деятельности, и по жизни.

Путь в профессии для Ю.В. (это не фамильярность, такое сокращение «до инициалов» было принято в КБ) складывался непросто. Он мечтал делать самолёты, но стране нужна была десантная техника – и Ю.В. по распределению попал в НИИ ПДС. Но мечта жила – и через четыре года Ю.В. с подачи Олега Сергеевича Самойловича, с которым учился в МАИ, перебрался в КБ Сухого.

Там, вроде бы, всё было нормально. Однако, будучи «отцом» штурмовика Су-25, Ю.В. так и не получил «титула» ни Главного конструктора, ни даже Заместителя Главного. Почему – не знаю, это «ещё до меня» было. Кстати, в статье Википедии по суховскому штурмовику Ю.В. упоминается вскользь: «подключился к работе по Су-25» - и не более того.

Между тем, именно Ю.В. «на своём горбу» протащил машину через разработку, через все этапы испытаний (включая работу в составе группы «Ромб» в Афганистане, о чём тоже не слишком много известно), и через внедрение в серийное производство (оно было очень непростым – с учётом «специфики» Тбилисского авиационного завода). За всё это Ю.В. получил всего лишь орден Трудового Красного Знамени (хотя обещали ему Боевого – именно за Афганистан).

Ю.В., конечно, это задевало. Однако он никогда не жаловался, не скандалил, не интриговал и не подличал. Даже по мелочам. Такое впечатление, что человек просто не умел этого делать. Органически. Даже оказавшись «простым» ведущим конструктором в «штурмовой» бригаде отдела проектов, он с увлечением занимался новой темой – тяжелым штурмовиком Т-12.

«Сорвался» Ю.В. только в 1985-м году. Тогда новый Генеральный КБ Сухого «выдавил» из фирмы Самойловича. Тот перешёл в КБ Микояна, а следом за нм ушёл и Ю.В. Это даже нельзя считать срывом – просто было понимание, что нормальной работы не будет. И не у одного Ю.В. Поэтому пошла «перетечка кадров» с Сухого на Микояна, и через три года в отделе проектов микояновского КБ было уже больше десятка «перебежчиков» из аналогичного подразделения КБ Сухого.

На новом месте Ю.В. адаптировался легко и быстро. Сказывались легкий характер и искреннее уважение новых коллег. Они прекрасно знали, что собой представляет Ю.В. как проектант – и относились к нему соответственно.

В КБ Микояна Ю.В. снова занялся штурмовиком – только уже лёгким. И ему удалось создать проект просто отличной машины. К сожалению, «до железа» она не дошла, но это уже не вина Ю.В.

Когда КБ Сухого возглавил Погосян, он позвал «перебежчиков» обратно. Ю.В., в числе прочих, вернулся, и вскоре был назначен Главным конструктором проекта RRJ – будущего «Суперджета». И снова сделал все «на отлично».

Как конструктор Ю.В. вполне состоялся – на его счету две серийных машины (притом, что не все из Главных довели даже одну). Как человек, он останется в памяти тех, кому посчастливилось общаться с Личностью.

Прощай, Учитель…

Алексей Захаров,
авиаэксперт

Военный Осведомитель

Messerschmitt Bf.109E-1 'Красный 4' из состава 2./J 26 совершил вынужденную посадку на побережье Ла-Манша в Северной Франции. Самолёт возвращался после рейда на Кент и Сассекс 4 сентября 1940 года.

4 сентября 1961 года состоялся первый полет транспортного самолета Ан-24Т, машину пилотировали летчики-испытатели ОКБ О.К. Антонова Юрий Владимирович Курлин и Анатолий Михайлович Цыганков.

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток и комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэрофлотовской окраски серую военную и бортовой № 93. 4 сентября 1961 года начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). До 3 января 1962 года на Ан-24Т выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны — начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на Государственные совместные испытания, которые проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, при участии летчиков ОКБ. Полеты проходили с 17 сентября 1962 года по 12 июля 1963 года в районе подмосковного аэродрома Чкаловский. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем подполковником Владимиром Степановичем Елисеевым при участии ведущего инженера майора В.А. Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-лейтенант И.А. Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях… по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины».

За облаками всегда светит солнце...

Подписаться на канал

Доброй всем ночи! Ночникам - штатно!

Р.s. это не жук-борис!

Первые секунды после ликвидации трех украинских диверсантов и пленении еще троих 19 августа в Брянской области от лица бойца Росгвардии.

Обращает на себя внимание нежный первичный допрос с поглаживанием за ушко.

Военный Осведомитель

Военные КНДР не размещены на украинской территории, только на территории России — Песков

Ну вы поняли да?
Донбасс- территория России.

Украина просит о контактах с РФ, я готов к этим контактам, но смысла большого не вижу, договориться с Украиной будет невозможно — Путин

Украина хочет встречу, я готов, приезжайте, мы обеспечим условия для работы и безопасность — Путин

Вопрос с созданием самолета «Байкал» и других самолетов такого класса решается не так быстро, как хотелось бы, признал Путин.

Он подчеркнул, что работы должны быть ускорены.

В правительстве считают, что дефицит бюджета можно даже увеличить сообщил Путин.

5 сентября 1969 года.

Первый полёт многоцелевого учебно-боевого истребителя «23-51» - МиГ-23УБ.

ВС России освободили Марково в ДНР, сообщает Минобороны РФ.

5 сентября 1952 года состоялся первый полёт бомбардировщика «150». Самолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя Героя Советского Союза Якова Ильича Верникова и бортинженера Е.Н. Жаркова.

После поражения Германии группу авиационных специалистов во главе с доктором Брунольфом Бааде (Brunolf Baade) вывезли в СССР и создали в Казани ОКБ-1.
С советской стороны главным конструктором был Семён Михайлович Алексеев. В 1948 году ОКБ-1 начало работу над дальним реактивным бомбардировщиком, получившим обозначение Изделие «150».

Это был высокоплан со стреловидным (35°) крылом, Т-образным хвостовым оперением и шасси велосипедного типа. Особенностью было размещение 2 × двигателей ТР-3А (позднее АЛ-5) тягой по 49 кН на подкрыльевых пилонах. Максимальная скорость — 970 км/ч, дальность полёта — 4500 км. Вооружение — 5 × 23-мм пушек Ш-23 + до 6000 кг бомб.

Прототип изделия «150», показал хорошие лётные характеристики. Но 9 мая 1953 года он был повреждён после грубой посадки. Восстанавливать самолёт не стали, и в конце года проект закрыли.

Друзья, лето в командировках, тысячи километров в пути и множество часов труда стоили того, чтобы сегодня представить вам премьеру второго сезона проекта «Новые украинские русские»

Как вы знаете, для меня этот проект немного личный, все же я сама прошла путь политического беженца и с нуля в свое время обживалась в России, интегрировалась в общество и заново знакомилась со страной.
И мне действительно хочется познакомить вас с такими же бывшими гражданами Украины, которые смогли преодолеть все трудности и не просто устроиться на новом месте, а стать полезными стране👏

Сегодня вы познакомитесь с Сергеем Федоренко — простым парнем из Донбасса, который, спасаясь от войны в 2014 году, обрел свое счастье на Тамбовщине. Как и герой нашего пилотного выпуска, он посвятил себя работе с землей — наверное, самому благородному и благодарному делу.

Какие чувства наполняли его, когда он покидал родной дом? Как встретила его семью русская земля?
И почему, несмотря на все трудности, он ни разу не усомнился в своем выборе? Ответы на эти вопросы, а заодно заряд мотивации и пример, что никогда не надо опускать руки, вы найдете в новой серии «Новых украинских русских»💪

Смотреть выпуск: ВКонтакте и YouTube

5 сентября, около 13.00 в деревне Ильясово на территории округа Луховицы, упал легкомоторный самолет. Известно, что машиной управлял 65-летний пилот. Он погиб.

На месте происшествия работают экстренные службы.

4 сентября 1949 года впервые поднялся в воздух прототип огромного межконтинентального авилайнера Бристоль "Брабазон". Это был крупнейший самолет, когда-либо построенный в Великобритании и названный в честь лорда Джона Мур-Брабазона — одного из основоположников английской авиации.

Его размеры впечатляли: размах крыла — 70 м, длина фюзеляжа — 51 м, взлетная масса — более 130 тонн, диаметр двухпалубного фюзеляжа — 5 м. Не менее впечатляющей была и силовая установка — восемь 18-цилиндровых звездообразных поршневых двигателей Бристоль "Центавр" суммарной мощностью 16 тысяч лошадиных сил.

Моторы стояли внутри толстого крыла в четырех спарках, под углом друг к другу и вращали через конические редукторы восемь соосных трехлопастных винтов, позволяя самолету развивать скорость 480 км/ч на максимальном режиме и 400 км/ч — на крейсерском. Внутри герметичного фюзеляжа располагались двухместные спальные купе на 50 пассажиров, каюты экипажа, ресторан с кухней и даже бар с небольшой танцплощадкой. Также предусматривался вариант эконом-класса без всего этого великолепия, зато вмещавший 180 пассажирских кресел.

Гигантский самолет успешно прошел испытания и произвел фурор на Парижском авиасалоне. Но экономические расчеты показали, что он получился слишком дорогим и коммерчески невыгодным. Цена билетов, при которой эксплуатация авиалайнера была бы оправданной, получалась просто фантастической. А для экономичного варианта, исходя из тогдашних и прогнозируемых объемов авиаперевозок, не было достаточного числа пассажиров.

К тому же, на смену поршневым машинам уже шли реактивные авиалайнеры, летавшие почти вдвое быстрее. И всем было ясно, что за ними будущее. В результате "Брабазон" так и не вышел на регулярные авиалинии. Последний гвоздь в гроб этого амбициозного проекта, обошедшегося фирме Бристоль более чем в миллион фунтов стерлингов (почти 4 миллиона долларов, по тогдашнему курсу) загнало обнаружение в 1951 году усталостных трещин в конструкции крыла.

После этого самолет отстранили от полетов, а в 1953 году символ угасающей воздушной мощи бывшей великой империи, "над которой никогда не садилось Солнце", сдали в металлолом.