Доброе утро!

Россия тратит на СВО рекордные 47 миллиардов рублей в день, подсчитал немецкий эксперт , сообщает издание DW.

Доля военных трат в российском бюджете по итогам первого полугодия 2025 года составила 8,484 трлн рублей. Такие цифры на основании данных Минфина РФ приводит научный сотрудник германского Института проблем международной безопасности Янис Клюге.

По сравнению с тем же периодом прошлого года, траты на армию и производство оружия увеличились на 31%; по сравнению с январем-июнем 2023 года - на 95%, следует из расчетов Клюге.

31 августа 1947 года.


Первый полёт сельскохозяйственного самолёта СХ-1/СХА - прототипа легендарного ныне многоцелевого Ан-2; лётчик-испытатель П.Н. Володин.

В Саратове спустя 16 лет вновь открылось высшее военное училище радиационной, химической и биологической защиты. Ему присвоено имя Героя Российской Федерации, Героя Труда Российской Федерации генерал-лейтенанта Игоря Кириллова.

31 августа 1958 года состоялся первый полет прототипа палубного штурмовика North American YA3J-1 Vigilante.

Машину пилотировал летчик-испытатель компании Ричард «Дик» Вензель.
Фирма North American Aviation по собственной инициативе начала разработку ударного самолёта, который должен был прийти на смену дозвуковому палубному бомбардировщику A-3 «Скайуорриор».
Инициативный проект North American заинтересовал ВМС США. Они выступили с дополнительными требованиями, и компания-разработчик учла их при дальнейших работах.
В соответствии с флотской номенклатурой того времени, перспективный бомбардировщик получил обозначение A3J и имя Vigilante («Бдительный»). В 1962 году была введена новая система обозначений, в которой первая модификация бомбардировщика была переименована в A-5A Vigilante.

Летные испытания заняли несколько месяцев, обошлись без серьезных неполадок и аварий, а также подтвердили все преимущества новой машины. При этом были показаны определенные недостатки, которые требовалось исправить перед запуском серии.
Первый серийный контракт на 55 самолетов подписали уже в январе 1959 года. В конце года NAA начала передачу готовых машин. ВМС начали освоение техники, а также приступили к определению максимальных характеристик.

A3J-1, или A-5, представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с заостренным носом фюзеляжа и бортовыми воздухозаборниками ковшового типа. Использовалось оперение с цельноповоротным стабилизатором и одним килем. Нос, крыло и киль имели механизмы складывания. Подобный облик, напоминавший некоторые другие машины того периода, сопровождался рядом важных и интересных нововведений.

Помимо привычной стали в конструкции планера активно использовались титан и алюминиево-литиевые сплавы. Некоторые элементы получили золотое напыление для отражения тепла. Использовалась необычная компоновка фюзеляжа. В центре и хвосте фюзеляжа поместили т.н. линейный бомбоотсек: цилиндрический объем с доступом через заднюю крышку. При этом фюзеляж был усилен для соответствия нагрузкам на гаке при посадке с аэрофинишером.
Стреловидное крыло самолета получило закрылки большого размаха с системой сдува пограничного слоя. Элероны отсутствовали. Управление по крену осуществлялось интерцепторами и дифференциальным отклонением горизонтального оперения. Была применена электродистанционная система управления. Гидравлика и тросовая проводка являлись резервными.

Силовая установка включала два двигателя General Electric J79-GE-8 с максимальной тягой 4950 кгс и форсажной 7700 кгс.

Запуск противником сразу трех новых КР Фламинго.



Куда они их там запускают, в итоге так и не ясно, ибо они не прилетают.

На учениях ОДКБ отработают планирование применения ядерного оружия, заявил начальник Генштаба Белоруссии Павел Муравейко.

31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета Ан-72 с аэродрома КиАПО в Святошино.
Пилотировал самолет Ан-72 заслуженный летчик-испытатель СССР, шеф-пилот ОКБ Владимир Иванович Терский, бортинженером был А.Л. Круц.

В 1972 году в ОКБ Олега Константиновича Антонова в инициативном порядке начались работы над транспортным самолётом короткого взлета и посадки для эксплуатации на неподготовленных аэродромах. Идея понравилась ВВС СССР и проект будущего Ан-72 получил финансирование.

Постройкой первого прототипа занима­лось опытное производство КМЗ в сотруд­ничестве с соседним Киевским авиаци­онным производственным объединением (КиАПО), где предполагалось развернуть серийный выпуск Ан-72. В кооперации участвовали и многие другие предприятия. В то время Запорожское ПО «Моторострои­тель» только ос­ваивало серийное производство Д-36 и могло выпускать лишь его отдельные агре­гаты. Сборку двигателей и поставку их на КМЗ должен был осуществить «Прогресс», причем специалистам ЗМКБ предстояло создать специальную модификацию Д-36, ибо уже существовавшая и прошедшая все испытания версия предназначалась для Як-42, имела соответствующую «обвязку» и не годилась для установки сверху крыла.

Опытный самолет, получивший серий­ный № 004 и гражданское регистрационное обозначение СССР-19774, выкатили из сборочного цеха 6 мая 1977 года. Его характер­ными особенностями были большие под­фюзеляжные гребни и двухстворчатый аэродинамический тормоз, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Грузолюк за­крывался рампой и двумя задними створка­ми. На самолете не был установлен ряд систем, в том числе, десантно-транспорт­ное оборудование, часть БРЭО, двигатели не имели реверса.

Заводские испытания проходили в вы­соком темпе. Пользуясь хорошей погодой, уже в сентябре удалось выполнить 21 полет, а всего до конца марта 1978 года самолет под­нимался в воздух ровно сто раз. В тот пе­риод основное внимание было уделено оп­ределению летно-технических и взлетно- посадочных характеристик Ан-72, а также характеристик устойчивости и управляе­мости. Выяснилось, что машина оправдала надежды на КВП. При взлетной массе 27 т она отрывалась от бетонированной полосы на скорости 185 км/ч, пробежав около 450 м. Минимальная длина пробега соста­вила 530 м, и это без использования ревер­са. Однако проявилось у Ан-72 и немало «детских болезней». Как пишет В.И. Тер­ский, испытатели обнаружили: «нарушение устойчивости в посадочном режиме (сту­пенчатое изменение тангажа), расходящие­ся автоколебания в продольном канале в крейсерской конфигурации, «шимми» пе­редней опоры» и ряд других проблем, с ко­торыми справились в течение года.

Кроме того, оказались неэффективны­ми подфюзеляжные гребни и воздушные тормоза, от которых весьма быстро избави­лись. На некоторых режимах проявлялась тряска оперения. Еще один неприятный сюрприз преподнесла система кондицио­нирования опытной машины. Поступавший в кабины воздух отбирался от двигателей и оказался загрязненным продуктами сгора­ния масла, концентрация которых превы­шала норму в 2-6 раз. Это вынудило экипаж постоянно летать в кислородных масках. Проблема оказалась весьма непростой, и для ее решения потребовалось затратить немало времени и усилий.