Операторы Лелеки упрашивают наших FPVшников не сбивать дрон, ибо их после переведут в пехоту.

На фоне дефицита зенитных ракет и новой тактики применения "Гераней", предусматривающей полет на высотах в несколько километров для избегания огня мобильных групп ПВО, противник пытается найти альтернативное решение для перехвата российских дронов-камикадзе.

Одним из таких способов является создание дронов-перехватчиков, способных догонять и поражать "Герань-2" в воздухе - появилось второе видео применения такого дрона под названием Sting.

Пока что применение таких перехватчиков единичны, однако стоит иметь ввиду, что когда-то единичными были и случаи использования FPV-дронов для поражения российских разведывательных БПЛА, что затем превратилось в серьезную угрозу для всего разведывательно-огневого контура ВС РФ.

Поэтому не исключено, что в будущем ВСУ перейдут от использования дорогих и штучных зенитных ракет к более дешевым и массовыми дронам-перехватчикам, которые смогут взять на себя часть нагрузки по поражению "Гераней" и ее приманок. А нам, соответственно, вновь придется менять тактику и дополнительно защищать дроны. Например, адаптировать систему уклонения и для "Герани-2".

Военный Осведомитель

Доброй всем ночи! Ночникам - штатно!

Доброе утро!

27 мая 1895 года родился Добрынин Владимир Алексеевич — генеральный конструктор ОКБ-36, Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ), разработчик авиационных двигателей, доктор технических наук. Лауреат Сталинской премии первой степени. Кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени.

Владимир Добрынин родился в Москве в семье потомственных почетных граждан города. Окончил МВТУ им. Баумана. Работал в научно-исследовательских институтах (НАМИ, ЦИАМ), участвовал в разработках новых авиационных моторов, в том числе М-34 — лучшего авиадвигателя 1930-х годов в СССР. Добрынин руководил освоением и доводкой первого образца этого двигателя на Рыбинском авиационном заводе, позднее обеспечивал подготовку этих моторов для рекордных беспосадочных перелетов В.П. Чкалова и М.М. Громова на самолете АНТ-25.

С 1935 года Добрынин — главный конструктор московского завода № 24 им. М.В. Фрунзе. Преподавал в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, МАИ. В 1939 году в КБ-2, организованном при МАИ, по предложенной Добрыниным схеме началась разработка мощного авиационного мотора М-250, ставшего предтечей целого ряда поршневых двигателей, в том числе ВД-4К для стратегического бомбардировщика Ту-85. В начале 1941 года — главный конструктор Воронежского авиазавода. В сентябре КБ Добрынина было эвакуировано в Уфу, в 1943 — переведено в Рыбинск.

Добрынин руководил Рыбинским КБ с 1943 по 1960 годы. В 1950-е годы когда на смену поршневым двигателям пришли реактивные, в КБ, возглавляемом Добрыниным, были созданы новые турбореактивные двигатели ВД-7: ВД-7Б, ВД-7А, ВД-7П и РД-7М2 для экраноплана КМ конструкции Р.Е. Алексеева, самолетов 3М, 3МН, 3МД, 3МЕ, М-50 конструкции В.М. Мясищева и Ту-22 конструкции А.Н. Туполева.

27 мая 1941 года после атаки торпедоносцев Fairey Swordfish с британского авианосца "Арк Роял" вместе с 2106 нацистами на дно Атлантики отправился германский линкор «Бисмарк».

27 мая 1958 года состоялся первый полёт прототипа палубного истребителя McDonnell YF4H-1. Машину пилотировал летчик-испытатель кампании McDonnell Aircraft Corporation Роберт С. Литтл (test pilot Robert C. Little).

Во время празднования 20-ти летней годовщины компании McDonnell 3 июля 1959 года самолету было присвоено имя Phantom II.
В связи с проводившейся рационализацией системы обозначений авиационной техники вооруженных сил США - 18 сентября 1962 года истребителю F4H-1F было присвоено новое обозначение F-4A. Машины, выпускавшиеся с двигателями J79-GE-8, обозначили как F-4B.

Подсказывают, что в вечный полёт ушел Сергей Николаевич Тресвятский.

Заслуженный лётчик-испытатель. Космонавт-испытатель программы Буран.

Вечная Память!

Минобороны РФ: В результате активных и решительных действий подразделений «Южной» группировки войск освобожден населенный пункт Старая Николаевка Донецкой Народной Республики.

Уникальным в своем роде явилось происшествие с истребителем-бомбардировщиком Су-7БМ, приключившееся в мае 1973 года в 296-м АПИБ из состава ВВС Группы советских войск в Германии. Событие было тем более из ряда вон выходящим, что явилось происшествием не только летным, но и политическим и, помимо учиненного командованием шумного разбирательства, повлекло за собой дипломатические демарши. В отличие от прочих аварий, как правило, обходившихся без публичной огласки, эта буквально в то же день нашла свое отражение на телевидении и в печати (правда, зарубежной). Основанием для такого «паблисити» стал перелет советского офицера Е.Л. Вронского в ФРГ, предпринятый на Су-7БМ с аэродрома Гроссенхайн в воскресный день 27 мая 1973 года.

История Вронского была тем более неординарной, что он явился единственным предпринявшим перелет лицом не лётного состава, будучи техником самолета без каких-либо летных навыков. В то воскресенье в полку проходил парковый день по наведению порядка, уборке территории и выполнению прочих хозяйственных работ. Самолет старшего лейтенанта с номером 52 в этот день собирались отбуксировать в ТЭЧ, так что, когда незадолго до полудня раздался гул запущенного двигателя, никто особо не всполошился — мало ли какие работы потребовали опробования силовой установки. Однако самолет вынырнул из укрытия и, набирая скорость, порулил к полосе. Спохватившись, ему наперерез направили автомобиль, перегородивший рулежку. Самолет свернул и с ходу объехал его по грунту, выскочил на ВПП, без задержки включил форсаж и пошел на взлет. За происходящим наблюдали все, находившиеся на аэродроме и видевшие, как самолет, неуверенно рыская, разбегается и отрывается от земли. Даже со стороны заметно было, что в кабине находится не летчик — уж больно непривычно тот вел себя на взлете. Когда за обрезом полосы поднялось облако пыли, все подумали, что там полет беглеца и закончился, но это был лишь след от падения сброшенных подвесных баков, от которых угонщик поспешил избавиться сразу после отрыва самолета.

Позже выяснилось, что 23-летний старший лейтенант, сам выходец из семьи военнослужащего, с умом готовил свой замысел: заведя знакомство с офицером тренажерного комплекса, он время от времени «подлетывал» на имитаторе и кое-как освоил, пусть и в большом приближении, технику управления самолетом. Аэродром Гроссенхайн находился в 60 км южнее Берлина, на самом востоке ГДР, так что до ближайшей «заграницы» в Западной Германии его отделяли две сотни километров. На руку угонщику было то, что направление старта ВПП в Гроссенхайне точь-в-точь совпадало с ведущим к границе курсом 300°, избавляя от невозможных для него разворотов и маневров. Беглецу оставалось только не сворачивать со взлетного курса, держа педали ровно и сохраняя направление на северо-запад по кратчайшему маршруту к границе. Форсаж он не выключал и, отдавая отчет о своих небогатых навыках, не стал убирать шасси, избегая перебалансировки самолета даже на пару процентов, требовавших какой-никакой практики в управлении. Высоты он не набирал, расчетливо стараясь держаться поближе к земле, чтобы остаться незамеченным.