По делу о мошенничестве задержан руководитель департамента цифрового развития и защиты информации Росгвардии генерал Варенцов.
Варенцова задержали в рамках уголовного дела, возбужденного ранее в отношении Николая Чепкасова — начальника Главного центра информационных технологий Росгвардии.
Варенцова задержали в рамках уголовного дела, возбужденного ранее в отношении Николая Чепкасова — начальника Главного центра информационных технологий Росгвардии.
👍1.54K🤔145😡83😱12🤨4
23 апреля 1976 года совершил первый полет учебно-боевой истребитель Су-15УМ. Машину пилотировали летчики-испытатели Новосибирского авиазавода им. В.П.Чкалова Владимир Трофимович Выломов и и В.А. Белянин.
По мере поступления в части ПВО истребителя-перехватчика Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе "спарку". В конце 1974 году в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.
Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы "запаса стабилизатора" на посадке на "спарке" решили увеличить площадь ГО. Как и в случае с Су-15УТ, новую "спарку" не смогли оснастить полным комплектом оборудования боевого перехватчика.
На ее борт не попали многие системы, включая РЛС "Тайфун-М", САУ-58, аппаратура "Лазурь-М". Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух пушечных контейнеров УПК-23-250.
Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 года, а 23 числа заводские летчики Владимир Трофимович Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю.К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е.С. Соловьев, а его напарником — Ю.А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было и ее перегнали во Владимировку. Испытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е.С. Коваленко, В.В. Картавенко, О.Г. Цой и В.Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …».
На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, самолет был принят по упрощенной процедуре - приказом министра обороны в 1977 году, получив официальное обозначение Су-15УМ.
По мере поступления в части ПВО истребителя-перехватчика Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе "спарку". В конце 1974 году в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.
Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы "запаса стабилизатора" на посадке на "спарке" решили увеличить площадь ГО. Как и в случае с Су-15УТ, новую "спарку" не смогли оснастить полным комплектом оборудования боевого перехватчика.
На ее борт не попали многие системы, включая РЛС "Тайфун-М", САУ-58, аппаратура "Лазурь-М". Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух пушечных контейнеров УПК-23-250.
Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 года, а 23 числа заводские летчики Владимир Трофимович Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю.К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е.С. Соловьев, а его напарником — Ю.А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было и ее перегнали во Владимировку. Испытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е.С. Коваленко, В.В. Картавенко, О.Г. Цой и В.Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …».
На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, самолет был принят по упрощенной процедуре - приказом министра обороны в 1977 году, получив официальное обозначение Су-15УМ.
👍569🫡88❤37🔥17🙏6
Следователи довели до суда уголовное дело начальника автобронетанковой службы Центрального военного округа генерала Дениса Путилова, обвиняемого в получении 10 млн рублей взятки, сообщает Следственный комитет РФ (СКР).
По версии СКР, в 2023-2024 годах при выполнении государственного оборонного заказа ИП Чудиновым "заключены многомиллионные контракты по ремонту и техническому обслуживанию техники".
По версии СКР, в 2023-2024 годах при выполнении государственного оборонного заказа ИП Чудиновым "заключены многомиллионные контракты по ремонту и техническому обслуживанию техники".
👍1.08K😡148🔥33❤7😁3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Противник попытался атаковать Елабугу переделанными в БПЛА самолетами.
ПВО отразило нападение.
ПВО отразило нападение.
👍1.35K🙏724😡87❤16😢6
23 апреля 1956 года - состоялся первый полет Douglas C-133 Cargomaster, американского турбовинтового стратегического военно-транспортного самолета.
В начале 1950-х годов компания Douglas получила от Военно-воздушных сил США контракт на разработку двух новых турбовинтовых транспортных самолетов: Douglas С-132 и С-133. Гигантский С-132 с размахом крыла в 56,9 м еще не перешагнул стадии макетирования, когда меньший аппарат выиграл начальный контракт на постройку 12 самолетов. Опытный самолет не строился, и первый серийный С-133А, позднее названный Cargomaster, совершил свой первый полет 23 апреля 1956 года. Машину пилотировали летчики-испытатели компании Douglas Дж. Г. Армстронг (JG Armstrong) и Фрэнк С. Бойер (Frank C Boyer).
Вариант С-133А значительно отличался от своих предшественников - транспортных самолетов С-74 и С-124 с высокорасположенным крылом и главными опорами шасси, убиравшимися в гондолы, выступавшие с каждой стороны фюзеляжа. Фюзеляж круглого поперечного сечения включал грузовой отсек длиной 23,43 м, который был герметичным и имел обогрев и кондиционирование воздуха. Он загружался через задний грузолюк, нижняя секция которого являлась погрузочной рампой, или через грузовую дверь по левому борту передней части фюзеляжа. Существовала возможность загонять автотранспорт высотой до 3,66 м своим ходом через задний грузолюк в грузовой отсек, таким образом С-133 был способен принять на борт практически любой тип транспортных средств Армии США.
Первые самолеты С-133А были поставлены в августе 1957 года. Всего было построено 35 самолетов. Ранние модели оснащались турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Т34-Р-3 мощностью на валу 6000 л.с., а более поздние серийные образцы имели двигатели Т34-Р-7W со впрыском воды, которые развивали максимальную мощность на валу в 7100 л.с. Последние 3 самолета имели двухстворчатые задние грузовые двери, увеличивавшие длину грузовой кабины на 0,91 м и делавшие возможной перевозку полностью собранной межконтинентальной баллистической ракеты Титан.
Затем последовал выпуск 15 самолетов С-133В, у которых сохранились двухстворчатые двери и стояли более мощные двигатели Т-34-Р-9W.
В начале 1950-х годов компания Douglas получила от Военно-воздушных сил США контракт на разработку двух новых турбовинтовых транспортных самолетов: Douglas С-132 и С-133. Гигантский С-132 с размахом крыла в 56,9 м еще не перешагнул стадии макетирования, когда меньший аппарат выиграл начальный контракт на постройку 12 самолетов. Опытный самолет не строился, и первый серийный С-133А, позднее названный Cargomaster, совершил свой первый полет 23 апреля 1956 года. Машину пилотировали летчики-испытатели компании Douglas Дж. Г. Армстронг (JG Armstrong) и Фрэнк С. Бойер (Frank C Boyer).
Вариант С-133А значительно отличался от своих предшественников - транспортных самолетов С-74 и С-124 с высокорасположенным крылом и главными опорами шасси, убиравшимися в гондолы, выступавшие с каждой стороны фюзеляжа. Фюзеляж круглого поперечного сечения включал грузовой отсек длиной 23,43 м, который был герметичным и имел обогрев и кондиционирование воздуха. Он загружался через задний грузолюк, нижняя секция которого являлась погрузочной рампой, или через грузовую дверь по левому борту передней части фюзеляжа. Существовала возможность загонять автотранспорт высотой до 3,66 м своим ходом через задний грузолюк в грузовой отсек, таким образом С-133 был способен принять на борт практически любой тип транспортных средств Армии США.
Первые самолеты С-133А были поставлены в августе 1957 года. Всего было построено 35 самолетов. Ранние модели оснащались турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Т34-Р-3 мощностью на валу 6000 л.с., а более поздние серийные образцы имели двигатели Т34-Р-7W со впрыском воды, которые развивали максимальную мощность на валу в 7100 л.с. Последние 3 самолета имели двухстворчатые задние грузовые двери, увеличивавшие длину грузовой кабины на 0,91 м и делавшие возможной перевозку полностью собранной межконтинентальной баллистической ракеты Титан.
Затем последовал выпуск 15 самолетов С-133В, у которых сохранились двухстворчатые двери и стояли более мощные двигатели Т-34-Р-9W.
👍297🤔84🔥16❤8
Хохлы начали использование американской 155-мм/23 буксируемой гаубицы М114А1 периода Второй мировой войны.
Дальность стрельбы 14км.
Дальность стрельбы 14км.
😁833😡488👍80🤯52❤🔥7
Воевода Вещает
Противник попытался атаковать Елабугу переделанными в БПЛА самолетами. ПВО отразило нападение.
Несколько лёгкомоторных самолётов, переделанных под БПЛА, сегодня пали жертвами Ка-52. Чуть позже ОК с бортов.
👍1.94K🔥464❤87❤🔥30😁25
Ситуация на Украине плачевна, просроченный должен заключить мир либо потерять всю страну уже через несколько лет — Трамп.
👍1.26K😁313🎉84🤨27❤🔥13
Россия достигнет своих целей мирным или военным путем — Песков
4👍1.68K❤105😁61🤨30🎉18
23 апреля 1952 года, впервые поднялся в воздух прототип тяжелого транспортного вертолета "Хьюз" ХН-17 - одного из самых оригинальных винтокрылых летательных аппаратов в истории авиации. Он был разработан еще в 1948 году фирмой "Келлетт", которая в том же году разорилась и была поглощена компанией "Хьюз Хеликоптерс".
Аппарат создавался по заданию Пентагона на грузовой вертолет, способный нести на внеешней подвеске стандартный контейнер размером 6,1х2,4х2,4 м и массой 4,5 тонны. Но машина Келлетта-Хьюза намного перекрыла это задание: ее вертолет на испытаниях поднял в воздух 13 тонн груза, что являлось на тот момент абсолютным мировым рекордом для винтокрылов.
Чтобы иметь возможность крепить контейнер в стояночном положении, разработчик снабдил вертолет очень длинными стойками шасси, придававшими ему весьма своеобразный и довольно комичный вид. Но это была не единственная особенность машины. ХН-17 обладал чрезвычайно оригинальной силовой установкой, в которой два турбореактивных двигателя "Дженерал Электрик" служили лишь в качестве компрессоров, нагнетавших сжатый воздух в полые лопасти двухлопастного несущего ротора.
На концах лопастей располагались камеры сгорания, создававшие реактивную тягу, которая раскручивала винт. Он, кстати, имел рекордный диаметр 41 метр. До сих пор ни один вертолет не перекрыл этот показатель, даже у гигантского Ми-26 расстояние между законцовками лопастей составляет 32 метра. Система оказалась вполне работоспособной, но очень "прожорливой" и неэкономичной, из-за чего максимальная дальнотсь полета ХН-17 составляла смехотворные 64 километра.
Разумеется, военные забраковали эту машину, которая так и осталась в единственном опытном экземпляре. Однако воплощенная в ней концепция "летающего подъемного крана" не умерла и в 1960 году была повторена в советском грузовом вертолете Ми-10, имевшем такие же длинные стойки и способном носить между ними самые разные крупногабаритные грузы, вплоть до бронетранспортеров, автобусов и баллистических ракет. Но при этом - уже с нормальной силовой установкой.
Машина получилась вполне удачной и была построена в количестве 44 экземпляров, причем некоторые из них летают до сих пор! Часть этих вертолетов выпущена в модификации Ми-10К с укороченными стойками, предназначенной для строительно-монтажных работ. Насколько мне известно, в крайний раз они применялись в 2003 году при строительстве московского небоскреба "Триумф-Палас".
Американцы тоже не отказались от концепции "ходульных" вертолетов. В 1962 году появилась военнно-транспортная машина Сикорского S-54 со сменными подфюзеляжными контейнерами, которые крепились между стойками, а вместо них могли быть подвешены иные грузы. S-54 построили в 105 экземплярах, а чуть позже появилась его гражданская модификация S-64, растиражированная в количестве 30 штук. Большинство из них применяется противопожарными службами Канады и Италии.
Аппарат создавался по заданию Пентагона на грузовой вертолет, способный нести на внеешней подвеске стандартный контейнер размером 6,1х2,4х2,4 м и массой 4,5 тонны. Но машина Келлетта-Хьюза намного перекрыла это задание: ее вертолет на испытаниях поднял в воздух 13 тонн груза, что являлось на тот момент абсолютным мировым рекордом для винтокрылов.
Чтобы иметь возможность крепить контейнер в стояночном положении, разработчик снабдил вертолет очень длинными стойками шасси, придававшими ему весьма своеобразный и довольно комичный вид. Но это была не единственная особенность машины. ХН-17 обладал чрезвычайно оригинальной силовой установкой, в которой два турбореактивных двигателя "Дженерал Электрик" служили лишь в качестве компрессоров, нагнетавших сжатый воздух в полые лопасти двухлопастного несущего ротора.
На концах лопастей располагались камеры сгорания, создававшие реактивную тягу, которая раскручивала винт. Он, кстати, имел рекордный диаметр 41 метр. До сих пор ни один вертолет не перекрыл этот показатель, даже у гигантского Ми-26 расстояние между законцовками лопастей составляет 32 метра. Система оказалась вполне работоспособной, но очень "прожорливой" и неэкономичной, из-за чего максимальная дальнотсь полета ХН-17 составляла смехотворные 64 километра.
Разумеется, военные забраковали эту машину, которая так и осталась в единственном опытном экземпляре. Однако воплощенная в ней концепция "летающего подъемного крана" не умерла и в 1960 году была повторена в советском грузовом вертолете Ми-10, имевшем такие же длинные стойки и способном носить между ними самые разные крупногабаритные грузы, вплоть до бронетранспортеров, автобусов и баллистических ракет. Но при этом - уже с нормальной силовой установкой.
Машина получилась вполне удачной и была построена в количестве 44 экземпляров, причем некоторые из них летают до сих пор! Часть этих вертолетов выпущена в модификации Ми-10К с укороченными стойками, предназначенной для строительно-монтажных работ. Насколько мне известно, в крайний раз они применялись в 2003 году при строительстве московского небоскреба "Триумф-Палас".
Американцы тоже не отказались от концепции "ходульных" вертолетов. В 1962 году появилась военнно-транспортная машина Сикорского S-54 со сменными подфюзеляжными контейнерами, которые крепились между стойками, а вместо них могли быть подвешены иные грузы. S-54 построили в 105 экземплярах, а чуть позже появилась его гражданская модификация S-64, растиражированная в количестве 30 штук. Большинство из них применяется противопожарными службами Канады и Италии.
👍393🤔55🤨9😎8😡1
Однорукий командир 2й эскадрильи Джеймс Арчибальд Финдлей Маклахлан, ноябрь 1941 года. На Харрикейне рядом - его личная эмблема.
16 февраля 1941 года в воздушном бою против парней из JG 26 был ранен в левую руку, которую через три дня пришлось ампутировать. В Протезном Центре в Роэхэмптоне ему придумали специальный протез, который позволял более-менее свободно работать в кабине Харрикейна.
4 ноября 1941 года он вернулся к полётам, и до июля 1942 года принимал непосредственное участие в ночных истребительно-бомбардировочных вылетах над территорией Франции.
18 июля 1943 года, как только он пересёк Ла Манш, был сбит зенитно-пулемётным огнём, совершил тяжёлую вынужденную посадку,, в результате которой получил тяжёлое ранение. Скончался от ран в немецком госпитале.
16 сбитых самолётов.
Похоронен во Франции.
16 февраля 1941 года в воздушном бою против парней из JG 26 был ранен в левую руку, которую через три дня пришлось ампутировать. В Протезном Центре в Роэхэмптоне ему придумали специальный протез, который позволял более-менее свободно работать в кабине Харрикейна.
4 ноября 1941 года он вернулся к полётам, и до июля 1942 года принимал непосредственное участие в ночных истребительно-бомбардировочных вылетах над территорией Франции.
18 июля 1943 года, как только он пересёк Ла Манш, был сбит зенитно-пулемётным огнём, совершил тяжёлую вынужденную посадку,, в результате которой получил тяжёлое ранение. Скончался от ран в немецком госпитале.
16 сбитых самолётов.
Похоронен во Франции.
🫡879👍299❤31🤨8🎉4
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🫡891👍451❤🔥150❤49😁5
Просят комментарий об Индии и Пакистане.
Лично считаю, глобально ничего не будет.
Возможно, столкновения на границе.
Поэтому, никакой ядерки и прочего.
Из принятых Индией мер, без сомнений, дико плюсую высылку всех граждан Пакистана и перекрытие границы.
В этом, нам бы стоило поучиться.
Лично считаю, глобально ничего не будет.
Возможно, столкновения на границе.
Поэтому, никакой ядерки и прочего.
Из принятых Индией мер, без сомнений, дико плюсую высылку всех граждан Пакистана и перекрытие границы.
В этом, нам бы стоило поучиться.
👍2.1K🔥189❤60😈7😎7