‼️⚡️🇷🇺31 марта - Взятие Парижа 1814! ПОЧЕМУ не СТОИТ ЗАБЫВАТЬ?!

- Почему России ВЫГОДНО чтобы у остальных стран было ПЛОХО?
- Марин Ле Пен, второй НАПОЛЕОН?
- Почему одни герои менее важны чем другие герои?

▫️Видео на YouTube
🔹Видео в ВК
♦️Видео на Rutube

Доброй всем ночи! Ночникам - штатно!

Доброе утро!

Украинский FPV-дрон запутался в сетях над российскими позициями и жалобно пищит.

Военный Осведомитель

1 апреля 1906 года, в Москве в семье служащего родился великий советский авиаконструктор, академик АН СССР, Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, шестикратный лауреат Сталинских премий, генерал-полковник авиации Александр Сергеевич Яковлев.
С января 1940 года по июль 1946 Яковлев, руководя ОКБ, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке. Благодаря ему пошли в серию многие легендарные самолёты того времени.
В 1946 году ему было присвоено звание генерал-полковника.

13 января 1940 года поднялся в воздух И-26 ( Як-1 ), который стал лучшим советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны. Самолёт получил высокую оценку, а главный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда и лауреатов Сталинской премии.
На основе Як-1 были созданы Як-7, Як-9 (самый массовый советский истребитель за годы Второй Мировой), Як-3 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций — всего 36737 самолетов.
Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей.

После войны ОКБ Яковлева стало основным поставщиком спортивных и учебно-тренировочных самолётов в летные училища ГА и аэроклубы ДОСААФ.

Американские СМИ:

«Руководство США всерьёз готовятся к возможному военному вторжению в Гренландию для ее перехода под контроль Вашингтона»



Миротворцы во всей красе, вы не понимаете - это другое.

31 марта 1927 года в Москве родился легендарный лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Легендарный сын легендарного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

«Летчик - не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится «бывшим». Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной...». Эти слова принадлежат Владимиру Сергеевичу Ильюшину, заслуженному лётчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза.

Ильюшин летал с 1943 по 1981 годы на 145 типах самолетов и вертолетов и их модификациях.
Впервые поднял в небо и провел испытания самолетов: Т-43 (Су-9) - 10.10.1957 года, ПТ-8-4 (Су-11) - 21.02.1958 года, Т-5 - 18.07.1958 года, С-22Л - 02.12.1961 года, Т-58Д (Су-15) - 30.05.1962 года, Т-58Л - 06.09. 1965 года, С-22И (Су-17) - 02.08.1966 года, Т-6 (Су-24) - 02.07.1967 года, Т-6-2И - 17.01.1970 года, Су-15бис - 03.07.1972 года, Т-4 «Сотка» - 22.08.1972 года, Т-8 (Су-25) - 22.02.1975 года, Т-8Д - 07.12.1976 года, Т-10 - 20.05.1977 года, Т-8-1Д - 21.06.1978 года, Т-10-3 - 23.08.1979 года, Т-10-4 - 31.10.1979 года, Т-10С (Су-27) - 20.04.1981 года.

2 июня 1960 года после автоаварии он получил тяжелые травмы, когда его "Волгу" расплющил пьяный водитель «Победы».

Закрытый перелом правой ноги и сильное повреждение левой казалось поставили крест на профессиональной карьере летчика, тем более что выздоровление шло очень медленно. И тогда у кого-то возникла мысль отправить Ильюшина на долечивание в Китай. В городе Ханчжоу ему прописали массаж, специальную гимнастику и местную кухню. Главным деликатесом был бамбук, обладающий живительной силой. В обязательную программу входило созерцание окружающего мира, красот местной природы.

35 дней провел летчик в Ханчжоу - и свершилось чудо. Сняли железные шины, были выброшены костыли. Через месяц Ильюшин вновь стал испытывать самолеты.

1 апреля 1939 года состоялся первый полет Mitsubishi A6M "Zero".

31 марта 1936 года, впервые поднялся в воздух ЦКБ-30 - первый прототип дальнего бомбардировщика ДБ-3, спроектированного под руководством авиаконструктора С.В. Ильюшина. Это была его первая разработка и она, вопреки известной поговорке, получилась вполне удачной.
Летные характеристики машины были на уровне лучших зарубежных образцов, а дальность полета с тонной бомб достигала 3100 километров. Это позволяло держать под прицелом всю центральную Европу, вплоть до Италии и западных границ Германии, а на Дальнем Востоке - достигать любой точки на территории Японии, а также - оккупированных японцами Маньчжурии и Кореи. Максимальная скорость в 400 км/ч и потолок 8000 метров давали возможность не опасаться вражеских зениток и уходить от большинства тогдашних истребителей.
Таких характеристик позволила достичь хорошая аэродинамика, довольно легкая цельнометаллическая конструкция (крупный двухмоторный самолет с размахом крыла в 21 метр весил менее пяти тонн) и 760-сильные французские моторы "Гном-Рон", которые выпускались в СССР по лицензии под обозначением М-85. А когда самолет оснастили форсированными двигателями М-87 мощностью по 950 л.с., летные данные стали еще выше: скорость - 439 км/ч, потолок - 9600 м. Это уже была серьезная заявка на мировое лидерство в своем классе.
Однако у самолета имелся серьезный недостаток, о котором у нас предпочитают не упоминать, хотя, он очевиден и сразу бросается в глаза при первом взгляде на машину. У ДБ-3 была одноместная и довольно тесная пилотская кабина, больше похожая на кабину истребителя, чем дальнего бомбардировщика, которому приходится совершать полеты, продолжительностью до 8-10 часов.
Можно себе представить, как они выматывали летчика, тем более что на подавляющем большинстве серийных экземпляров не было автопилотов. При этом ДБ-3 являлся довольно "чуткой" и неустойчивой машиной, требующей постоянно корректировать крен, высоту и курс штурвалом и педалями. Иными словами, управляя им, нельзя было расслабиться ни на минуту.
Правда, пилота мог на некоторое время подменить штурман, в кабине которого стоял дублирующий комплект основных органов управления, однако, у штурмана был очень плохой обзор и со своего рабочего места он почти ничего не видел. К тому же, он не мог управлять двигателями, триммерами и закрылками. Ситуация с обзором была исправлена на модификации ДБ-3Ф (Ил-4), но она появилась только в 1940 году.
Дополнительные сложности создавало отсутствие отопления кабин, что делало долгие полеты на больших высотах серьезным испытанием на выносливость, особенно - в зимнее время, когда температура за бортом опускалась до минус 50-60 градусов, а внутри фюзеляжа была ненамного выше. Но советских летчиков учили "стойко и мужественно переносить все тяготы и лишения", что они и делали.
Наиболее активно ДБ-3 применялись в "зимней войне" с Финляндией 1939-40 годов, в которой участвовало несколько сотен таких машин. Безвозвратные потери были высокими, поскольку к тому времени ДБ-3 уже не считались неуязвимыми для истребителей. Финские "Фоккеры" нередко их догоняли и сбивали, пользуясь тем, что советские дальние бомбардировщики обычно летали в глубокий вражеский тыл без истребительного эскорта.

Владимир Путин подписал закон об установлении даты окончания Ленинградской битвы — 9 августа — Днём воинской славы России