Судя по слитым спискам личного состава 155-й мехбригады ВСУ, подтверждаются сообщения украинских издания и журналистов о массовом дезертирстве из ее рядов.

▪️На момент вступления в боевые действия 155-я ОМБр не досчитывалась в среднем 34% офицерского, 59% сержантского и 44% рядового состава. Абсолютное большинство личного состава, включая даже лейтенантов и старших лейтенантов (поставленных ротными), а также некоторых капитанов с майорами, числятся в списке мобилизованными.

▪️Например, механизированные и мотопехотный батальоны не досчитывались в своем составе в среднем по 300 человек каждый, а в стрелковых не хватало больше 400 человек.

▪️Наиболее укомплектованными подразделениями бригады оказался штаб, танковый батальон, самоходный артиллерийский дивизион и медрота (80-90% комплекта).

▪️Таким образом, общий некомплект личного состава 155-й ОМБр ВСУ составлял около 44%.

Не удивительно, что укомплектованный на 90% танковый батальон с немецкими Leopard 2A4 и становился неоднократной целью для сюжетов других украинских изданий, демонстрировавших, что у бригады теперь все хорошо (1, 2).

За предоставленный материал спасибо @dozorfire.

Военный Осведомитель

2 февраля 1904 года, в селе Василёво Нижегородской губернии в семье котельщика родился великий советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, комбриг Валерий Павлович Чкалов.
Осенью 1919 года Валерий вступает добровольцем в Красную Армию. Он стал работать слесарем-сборщиком самолётов в Канавинском авиационном парке в Нижнем Новгороде. Ему шёл тогда шестнадцатый год.
В 1921 году настойчивыми просьбами Чкалов добивается путёвки в Егорьевскую авиационную теоретическую школу (сейчас это Егорьевский авиационный технический колледж ГА им. В. П. Чкалова).
По её окончании в 1922 году был переведён в Борисоглебскую авиационную школу.
Как один из лучших курсантов, Валерий Чкалов был направлен в Московскую школу высшего пилотажа, а затем в Серпуховскую школу воздушного боя. В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую авиаэскадрилью имени Нестерова.

В начале 1929 года Валерий вернулся в Ленинград к семье. Он поступает на работу в Ленинградский Осоавиахим, где возглавляет школу планеристов.
В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в ВВС как военный лётчик. Он был зачислен на работу лётчиком-испытателем в Московский научно-испытательный институт ВВС.

За два года работы в НИИ Чкалов совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов.

При испытании истребителей Чкалов добивался от них высоких лётных качеств и в особенности большей скорости.
Чкалов принимал участие в испытаниях истребителей танков "ВИТ-1", "ВИТ-2", а также тяжёлых бомбардировщиков "ТБ-1", "ТБ-3".

Чкалов тесно работал с истребителями Николая Поликарпова, отстаивал идеи авиаконструктора, благодаря этому в серию пошли легендарные истребители И-16, И-153. 5 мая 1935 года авиаконструктор Н.Н. Поликарпов и лётчик-испытатель В.П. Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой - орденом Ленина.

20 июля 1936 года экипаж Чкалова стартовал на АНТ-25 в легендарный перелёт - на Дальний Восток.
22 июля через 56 часов полета в сложнейших метеорологических условиях Чкалов посадил гигантскую машину на узкой песчаной косе острова Удд.
9375 километров пройденного пути - таков итог этого перелёта. За этот подвиг Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, награждены орденом Ленина.

18 июня 1937 года АНТ-25 взял старт для второго героического перелёта через Северный полюс. Полёт был завершён 20 июля 1937 года в американском городе Ванкувер. На самолёт нанесли надпись "Сталинский маршрут".
Экипаж пробыл в воздухе без посадки 63 часа 25 минут и покрыл расстояние более 10 тысяч километров.
За осуществление этого перелёта Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.

Посёлок Василево был переименован в Чкаловск ещё при жизни Валерия Павловича в августе 1937 года.
В 1938 году комбригу Чкалову предлагали перейти на руководящую государственную работу, но он не оставлял испытательской деятельности.
Осенью 1938 года Валерий Чкалов находился в кратковременном отпуске у себя на Родине.

1 декабря 1938 года он был вызван в Москву для испытания самолёта-истребителя И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова.
15 декабря Чкалов впервые поднял самолёт в воздух. У самолёта отказал мотор, когда лётчик шёл уже на посадку. Валерий Павлович старался, прежде всего, спасти самолёт. Кроме того, он опасался, что самолёт упадет на жилые дома. Трагедия на этот раз оказалась неминуемой.

Валерий Павлович Чкалов был похоронен в Москве - урна с его прахом лежит в Кремлёвской стене.

Катастрофа на канатной дороге в Кавалезе 3 февраля 1998 года.

Пилоты Ричард Дж. Эшби и Джозеф Швейцер на самолете EA-6B Prowler Корпуса морской пехоты США, снизили свой самолёт ниже минимально разрешённой высоты полёта. В результате двадцать человек погибли, когда самолёт плоскостью перерезал трос канатной дороги и кабина-гондола с 19 пассажирами и машинистом сорвалась вниз c 110-метровой высоты. Ни один из членов экипажа на борту самолёта не пострадал.

Это была не первая подобная катастрофа. В августе 1961 года 6 человек погибло после того, как низколетящий французский военный самолёт перерезал тросы канатной дороги между горами Пуант Эльбронер.

Обстоятельства катастрофы в Кавалезе и последовавший оправдательный приговор суда создали напряжение в дипломатических отношениях между США и Италией.

2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71–го эскадрона истребителей–перехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F–106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался.

После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!". Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть где–то на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях.

А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны.

И, словно кто–то невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал. Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать.

А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед.

В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. "Кукурузный бомбардировщик" (так впоследствии прозвали героя) закончил свою миссию.

Когда истребитель-перехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны — деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально. Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй.