В течение прошедшей ночи в период с 23.00 мск 24 августа до 7.00 мск 25 августа дежурными средствами ПВО перехвачен и уничтожен 21 украинский беспилотный летательный аппарат самолетного типа - Минобороны РФ.

Задержан врио замгубернатора Курской области Владимир Базаров, заявил Хинштейн.

Сообщается, что это связано с работой Базарова в Белгородской области.

25 августа 1959 года состоялся первый пуск опытного образца самолёта-снаряда Ту-121 разработки ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева.

Задача нанесения ударов по целям, расположенным в Западной Европе или США, в начале 1950-х годов могла быть решена только с использованием бомбардировщиков, имеющих на борту свободнопадающие бомбы. Во второй половине десятилетия в СССР шли активные работы по созданию ракетных комплексов, способных решить эту задачу. Традиционные "самолётные" ОКБ включились в гонку, в частности, ОКБ-156 предложило разработать беспилотные самолёты со сверхзвуковой скоростью полёта. В ОКБ было создан "Отдел К", которому предстояло заняться беспилотной тематикой.

В 1957 году было выдано задание на проектирование комплекса с беспилотным самолётом "121", а ОКБ-156 становилось головным предприятием. Двигатель КР-15-300 с длительной тягой на форсаже в 10000 кгс создало ОКБ-300 под руководством Сергея Константиновича Туманского. Система управления – инерциальная с астрокоррекцией. Старт осуществлялся с мобильной пусковой установки. Боевая часть – ядерная. Во второй половине 1958 года были созданы первые экспериментальные установки, зимой начались отстрелы имитаторов самолёта. Первый лётный экземпляр Ту-121 был запущен 25 августа 1959 года, всего выполнено пять удачных пусков. Однако в 1960 году работы по Ту-121 были свёрнуты в пользу развития баллистических ракет.
Тем не менее, наработки "Отдела К" оказались востребованы при создании линейки беспилотных самолётов-разведчиков.

Хохлы показали, что наш FPV-дрон впервые на территории города Запорожье.

Тем временем фронт движется ближе к городу.

25 августа 1920 года родился командир 2-го гвардейского Краснознамённого истребительного авиаполка им. Б.Сафонова ВВС Северного флота Герой Советского Союза гвардии капитан Петр Георгиевич Сгибнев.

Родился Пётр 25 августа 1920 года в деревне Шевелёво Тверской области. Детство и юность прошли в городе Ленинграде. С октября 1937 г в рядах Красной Армии. В июле 1940 года окончил Ейскую военную авиационную школу морских лётчиков. Служил младшим лётчиком 12-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ВВС Балтийского флота.

С июня 1941 года лейтенант Пётр Сгибнев на фронтах Великой Отечественной войны в должности лётчика 12-й оиаэ ВВС Балтийского флота. Воевал на истребителе И-153. Дважды был ранен (оба раза в 1941 году), второе ранение оказалось тяжёлым. В феврале 1942 года направлен лётчиком в 72-й сап ВВС Северного Флота. В марте 1942 года переведён командиром эскадрильи в 78-й иап ВВС СФ.

Сгибнев сочетал свои волевые командирские качества с богатейшим боевым опытом. Его личный пример в бою всегда служил для подчиненных одним из источников храбрости, бесстрашия и героизма. Все эти боевые качества Сгибнев в сочетании с присущей скромностью, создали ему среди личного состава эскадрильи, затем авиаполка и за их пределами большую популярность и громадный авторитет.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 октября 1942 года за мужество, стойкость и геройство, проявленные в борьбе с немецким фашизмом, лично сбитые 10 самолетов противника командир 1-й авиаэскадрильи 78-го истребительного авиационного полка ВВС Северного флота старший лейтенант Петр Сгибнев удостоен звания Героя Советского Союза.

20 ноября 1942 года капитан Сгибнев назначен командиром 2-го Гвардейского Краснознамённого истребительного авиационного полка ВВС Северного Флота. Летал на истребителях «Харрикейн», «Киттихаук» и «Аэрокобра».

3 мая 1943 года гвардии капитан П. Г. Сгибнев погиб в авиационной катастрофе. За годы войны он совершил около 360 боевых вылетов, сбил 16-ть самолётов противника лично (ещё один предположительно) и 4-е в составе группы.

Собственное имя «Пётр Сгибнев» было присвоено одному из самолётов МиГ-31 бортовой номер «55» из состава 174-го Гвардейского Краснознамённого Печенгского истребительного авиационного полка им. Б.Ф. Сафонова.

23 августа 1990 года, постановлением советского правительства был принят на вооружение истребитель Су-27. Таким образом завершились начатые еще в 1971 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию в ОКБ Сухого истребителя 4-го поколения. Как и в случае с принятым на вооружение в марте 1987 года штурмовиком Су-25, они заняли почти 20 лет. В сравнении с другими самолетами, ранее разрабатывавшимися в ОКБ Сухого, сроки проведения работ сильно удлинились, причем особенно существенно, до 6 с лишним лет, возросло время с момента окончания государственных совместных испытаний (ГСИ) до официального завершения ОКР (см. диаграммы).

Очевидно, что главные причины столь заметного увеличения сроков создания новой боевой авиатехники были связаны с ее усложнением и неизбежным ростом объема соответствующих испытаний. Попробуем сравнить в этом плане ход работ по Су-27 и другому истребителю 4-го поколения, разрабатывавшемуся параллельно в то же время – МиГ-29.

Старт обоим этим проектам был дан в марте 1971 года, и через 8 лет начались их госиспытания: МиГ-29 – в августе, а Су-27 – в декабре 1979 года. ГСИ также завершили почти одновременно: микояновцы – в октябре, а суховцы – в декабре 1983 года. Вслед за этим последовал процесс доводки и устранения замечаний, заканчивающийся принятием самолетов на вооружение. Однако для МиГ-29 он уложился чуть больше чем в 3,5 года, а для Су-27 занял почти 7 лет. В чем была причина?

МиГ-29 запустили в полномасштабную серию на МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 году, и уже в июле 1983 года, еще до окончания ГСИ, первые серийные самолеты были переданы в строй. Су-27 в варианте Т-10С пошел в полномасштабную серию на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в 1983 году, а в строй первые серийные машины передали в июне 1985 года. Почти полтора года ушло в ОКБ Сухого и у смежников на проведение работ, связанных с подтверждением прочностных характеристик, устранением замечаний по устойчивости и управляемости, доводкой двигателя и БРЭО нового истребителя. В этой ситуации настойчивость военных была полностью оправдана, и Су-27 поступил в эксплуатацию в более доведенном состоянии.

Налицо был еще один важный момент: микояновцам параллельно с работами по основному, боевому варианту МиГ-29 удалось практически в те же сроки, в конце 1983 года, завершить госиспытания еще и двухместного учебно-боевого МиГ-29УБ, и с 1985 года началось их серийное производство.
В ОКБ Сухого работы по «спарке» Су-27УБ сильно отставали от боевого варианта – ее ГСИ завершили лишь осенью 1987 года.
Правда, справедливости ради, следует признать, что на Су-27УБ стояла полноценная БРЛС, в отличие от Микояновской «спарки».

Мой дорогой Брат и однокашник, лётчик Су-34, автор канала Авиахаб написал книгу. Она запущена в продажу.

Жду с подписью бро.


https://t.me/Aviahub34/5951