В "Уральских авиалиниях" сообщили, что причиной вынужденной посадки самолета в Астрахани, по предварительным данным, стало задымление в одном из багажных отсеков.

Авиакомпания готовит резервный самолёт для отправки пассажиров в пункт назначения.

Казахстан скоро подготовит окончательный отчет о крушении самолета AZAL в Актау, сообщил заместитель премьер-министра страны Бозумбаев.

Он отметил, что часть оборудования самолета остается за рубежом, где проводится экспертиза.

Японский истребитель F-2 потерпел крушение над Тихим океаном у побережья префектуры Ибараки.


Лётчик катапультировался и спасен.

7 августа 1941 года.

В 21:00 группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3 под командованием полковника Преображенского вылетела с аэродрома Кагул. Помимо фугасных бомб, бомбардировщики снарядили и «агитбомбами», начиненными листовками. Эти листовки должны были показать немцам, кто именно нанес удар.

Немцы видели самолеты, идущие в сторону Берлина. В районе Штеттина немецкие прожектористы своим светом даже предлагали осуществить посадку на ближайшем аэродроме. Наземные службы Третьего Рейха были уверены, что над ними свои самолеты, возвращающиеся с задания.

Когда первая группа бомбардировщиков подошла к Берлину, там явно не ждали нападения. Никакой светомаскировки, город ярко освещен, и это помогло советским летчикам в нанесении ударов. Гасить освещение в Берлине стали лишь тогда, когда раздались первые взрывы бомб.
Часть самолетов группы Преображенского нанесла удар не по самому городу, а по его предместьям.

Гитлеровская ПВО «ожила». Бомбардировщики прорывались назад сквозь разрывы снарядов противника. Нарушив радиомолчание, командир группы Евгений Преображенский приказал передать в штаб: «Мое место — Берлин. Работу выполнил. Возвращаюсь». Чтобы не случилось при возвращении, Родина должна знать, что удар по столице Рейха состоялся.

К 4 утра 8 августа на базу вернулись 14 из 15 самолетов группы. Один ДБ-3 разбился уже на подходе к аэродрому Кагул.

8 августа берлинское радио сообщило: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации, в количестве 150 самолётов, пытались бомбить нашу столицу. Из прорвавшихся к городу 15 самолётов 9 сбито, скоро они будут выставлены на всеобщее обозрение».

В ответ Би-би-си сообщило: «Германское сообщение о бомбёжке Берлина интересно и загадочно, так как 7-8 августа английская авиация над Берлином не летала».
Точку в споре поставило сообщение Совинформбюро об успешном налете советской авиации на Берлин.

Это действительно произвело впечатление на всех — и на советских людей, и на немцев, и даже на союзников. Оказалось, что СССР не сломлен первыми неудачами и способен бить Рейх в самое сердце.

Авиаудары по Берлину продолжались до 5 сентября. С каждым разом они становились все сложнее, росли потери — противник, уже знавший, откуда исходит угроза, задействовал ПВО по максимуму. А порой при возвращении советские бомбардировщики попадали под «дружеский огонь» собственных зенитчиков.

В ночь с 10 на 11 августа к ударам по Берлину подключились новейшие бомбардировщики Пе-8 из 81-й бомбардировочной авиадивизии, которой командовал участник спасения челюскинцев, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов.

Однако операция оказалась не самой удачной. Из-за катастрофы одного из самолетов при взлете вместо 26 запланированных машин на Берлин отправились только 10. Выйти на цель удалось шести, а вернуться на базу — лишь двум. Водопьянов, командовавший операцией, при возвращении был сбит над оккупированной территорией Эстонии, совершил вынужденную посадку и два дня вместе с экипажем выбирался к своим. К счастью, взять в плен знаменитого Героя Советского Союза немцам не удалось. После возвращения Водопьянов был снят с должности командира дивизии и продолжил войну как рядовой летчик.

Причем, он осужден заочно у нас, как террорист, на 22 года.


Но, с его ликвидацией никто не спешит.

ПВОошные Аллигаторы продолжают обеспечивать покой граждан над всей европейской частью страны.

Красив в этом камо, конечно.


Поедет осваивать жаркие страны.

Со стороны американцев поступило предложение, которое российская сторона считает приемлемым — Ушаков




А обнародовать ?

Даже если, они сейчас договорятся на «прекращение огня» условно, Покровск, Мирноград, Купянск, Северск, Лиман надо дожимать.

Будущий плацдарм.

7 августа 1963 года состоялся первый полет прототипа самолета-перехватчика Lockheed YF-12 (60-6934), машину пилотировал летчик-испытатель компании Lockheed Джеймс Истхэм (James D. “Jim” Eastham).

Истребитель-перехватчик YF-12 «Blackbird» ВВС США: он мог бы стать самым быстрым серийным перехватчиком в мире, но так им и не стал.

Поскольку программа создания перехватчика дальнего действия IMI, в рамках которой создавался XF-108 Rapier, была сорвана, командование ВВС США стало подыскивать варианты. В свою очередь, Кларенс Л. («Келли») Джонсон (Clarence Leonard «Kelly» Johnson), директор подразделения Lockheed «Skunk Works», изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУ-шный разведчик.
В марте 1960 года Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривались возможность разработки перехватчика c СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.
В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляжа. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондолами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фалкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

В сентябре 1964 года Кларенс Джонсон получил премию Коллиэра «За выдающиеся достижения в аэронавтике США» за работу по созданию «Блэкбёрда». Церемония вручения проходила в Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе ВВС Эдвардс. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 года позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины"; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два (борта 60-6935 и 60-6936) - в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено уже "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся прессе перехватчики были выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" - Blackbird, (дословно - "дрозд").
В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили достаточно спокойно.
Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся па XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; с четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летника.

Путин заявил, что в целом не имеет ничего против проведения встречи с Зеленским

7 августа 1943 года состоялся первый полет дальнего бомбардировщика-торпедоносца Ил-6 с двигателями АЧ-30Б. Машину пилотировал летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки.

В середине 1942 года С.В. Ильюшин, выступил с предложением о создании дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной нормального бомбового груза, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на максимальную дальность, усиленным бортовым оборонительным вооружением, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую эффективность нового бомбардировщика повысили также введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью по 2000 л.с. Именно под мощность двигателей М-71 и были «завязаны» все основные параметры этого самолета.

Чертеж общего вида новой машины, Ил-6, С.В. Ильюшин утвердил 18 августа 1942 года.

25 ноября начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал заключение, в котором содержалась положительная оценка проектным данным самолета Ил-6 с двигателями М-71. Однако руководство ВВС высказало пожелание об увеличении дальности полета с максимальной бомбовой нагрузкой и замене бензиновых двигателей М-71, которые нуждались в длительной доводке, двумя дизельными двигателями АЧ-30Б созданных коллективом моторостроителей под руководством конструктора А.Д. Чаромского.

Ил-6 должен был строиться в Иркутске на заводе № 39, и туда направилась группа конструкторов и расчетчиков ОКБ во главе с Я.А. Кутеповым. Постройка опытного самолета была начата 10 марта 1943 года.

Ил-6 представлял собой двухдвигательный низкоплан и его основные размеры, такие, как площадь крыла и длина фюзеляжа, были выбраны практически одинаковыми с размерами самолета ДБ-4. Однако аэродинамическая компоновка крыла и такие его параметры, как удлинение и сужение, были другими.

Экипаж состоял из шести человек: двух летчиков, располагавшихся рядом друг с другом, штурмана, рабочее место которого находилось в носовой кабине, двух стрелков, обслуживающих верхнюю турельную и нижнюю люковую установки, и стрелка-радиста, который должен был вести огонь из бортовых установок. Все члены экипажа Ил-6 имели бронезащиту, ее общий вес составлял 350 кг.

От нападения воздушного противника Ил-6 защищали пять подвижных пушечных установок: носовая, верхняя турельная, две боковые, установленные на правом и левом бортах фюзеляжа, и нижняя. Каждая оборонительная установка оснащалась пушкой Ш-20 калибра 20 мм. Общий боезапас состоял из 850 снарядов.
Максимальный вес бомбового груза, находящегося в бомбоотсеке самолета, достигал 2500 кг. На наружных бомбодержателях Ил-6 мог нести две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

В апреле-мае 1944 года на самолете Ил-6 было сделано еще несколько полетов, в которых оценивались характеристики его устойчивости и управляемости. Летали В.К. Коккинаки, К.К. Коккинаки, летчики ЛИИ А.Н. Гринчик и Н.С. Рыбко. По оценке испытателей самолет имел значительные трудности в пилотировании, которые делали дальнейшие полеты опасными. Было принято решение о его доработке.

В мае-июле того же года на самолете установили опытные форсированные двигатели АЧ-30БФ, имевшие кроме обычного взлетного режима, на котором эти двигатели развивали мощность 1900 л.с, еще и так называемый боевой режим, на котором их мощность достигала 1500 л.с. на высоте 6000 м.

Установка двигателей с проектной взлетной мощностью позволила произвести дооборудование Ил-6 бортовыми пушечными установками, усилить бронезащиту членов экипажа, находившихся в средней кабине. По результатам первых полетов в ЛИИ была изменена форма и уменьшена площадь руля высоты, а центровка самолета сдвинута назад с 23,4% до 26,4% САХ.

Испытания доработанного Ил-6 возобновились в августе 1944 г. Проводила их бригада ЛИИ во главе с инженером С.Б. Бреном и летчиком Н.С. Рыбко. От ОКБ ведущим инженером был Я.А. Кутепов.

⚡️НАБОР НА СЛУЖБУ ПО КОНТРАКТУ В г. Санкт-Петербург

🪖82 артиллерийский полк
🪖346 резервный полк
🪖Полки 68 дивизии
🪖200 й Арктический полк (Мурманск)
🪖ВДВ и Морская пехота 610 Полк (кат-я А, Б до 50 лет)

Разовая выплата 2.500.000₽ после подписании контракта!

✅ГАРАНТИРУЕТСЯ:
Высокое денежное довольствие/ соц. поддержка
Служба под руководством опытных командиров, имеющих большой боевой опыт как на СВО 🌐
Медицинское обеспечение и все социальные льготы 🏥
💰Ежемесячный доход военнослужащего в зоне СВО от 210.000₽!

Обеспечим:
📍Билеты из любого города до призывного пункта
📍Проживание в пунктах временного размещения
📍Быстрое и организованное прохождение комиссии
📍Восстановление военного билета

Что еще:
📍Работаем с иностранными гражданами
📍Организуем помощь судебного пристава в военкомате
📍Поможем кандидатам с отношениями

❌Без переводов ❌ Для женщин нет должностей
Прямой контракт военнослужащего с Министерством Обороны РФ на срок от 1 года!
🧰 Все льготы предусмотренные указами Президента России и Правительством

ПОДРОБНЕЕ/ КОНСУЛЬТАЦИЯ/ ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ :
📞Тел: +7-931-100-10-82
📱WhatsApp: http://wa.me/79311001082
Telegram @htonyk86

7 августа 1941 года совершил первый полет тяжелый истребитель, получивший обозначение Пе-3. Машину пилотировал летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров.

Вначале августа 1941 года вышло постановление ГКО «О разработке истребительного варианта самолета Пе-2».
На работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем машины, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования выделялось всего четверо суток.

Согласно заданию самолет должен был находиться в воздухе не менее трех часов и летать на расстояние до 2000 км.

Предписывалось снять с машины все бомбардировочное вооружение, за исключением крыльевых узлов подвески, и вместо него разместить в фюзеляже дополнительные топливные баки. Ненужными стали и тормозные решетки под крылом. Экипаж сократили до двух человек: летчика и штурмана-стрелка. Одновременно усилили стрелковое вооружение, дополнив носовой ШКАС двумя пулеметами Березина с общим боезапасом 300 патронов.

Дополнительные топливные баки объемом 2200 л расположили не только в бомбовом отсеке, но и там, где раньше находился стрелок-радист.

Бомбодержатели под крылом допускали подвеску до 700 кг бомб ФАБ-250 и ФАБ-100.

Опытный самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2, имел заводской № 391606 (что означало — шестой самолет шестнадцатой серии завода № 39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг.
На испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии удалось получить следующие основные летно-технические характеристики: максимальную скорость на высоте 5000 м — 530 км/ч, потолок — 8800 м и максимальную дальность полета — 2150 км.
Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа завод № 39 получил распоряжение развернуть серийное производство Пе-3.

Разрабатывалась и тактика применения Пе-3. Самолет начал поступать на вооружение частей, где летный состав был обучен использованию Пе-2 (95-й СБАП, например), соответственно, летчики представляли, чего можно ждать от истребителя на базе Пе-2.

Предлагались различные способы боевого применения Пе-3 — от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода крупных групп самолетов противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. Если позволит радиостанция, естественно.

Счет побед на Пе-3 открыл 3 октября 1941 года летчик 95-го ИАП (переименованный 95-й СБАП) старший лейтенант Фортов, который сбил бомбардировщик Ju.88.