Forwarded from Военный Осведомитель
В июне Национальный разведывательный центр (CNI) Мексики передал СБУ конфиденциальную записку о присутствии в Интернациональном легионе ГУР мексиканских добровольцев, приехавших на Украину с целью обучения применению FPV-дронов.
По запросу СНБО СБУ совместно с ГУР начала расследование, направленное на несколько испаноязычных подразделений в составе Интернационального легиона, в первую очередь на тактическую группу «Этос», действующую в ДНР и Харьковской области.
Украинские следователи подозревают, что некоторые мексиканские и колумбийские добровольцы специально стремились попасть на обучение операторов FPV-дронов для последующей передачи знаний и навыков преступным организациям.
Несколько человек из Мексики или Колумбии в легионе проявили исключительную одержимость обучением БПЛА в ущерб любому другим аспектам подготовки. Среди них некий «Agila-7» – мексиканский доброволец, зарегистрированный в марте 2024 года под вымышленным сальвадорским именем. Он входил в группу обеспечения подразделения «Chosen» в Харьковской области, а затем прошёл полный курс обучения в KillHouse Academy (на базе 3-й ШБр) во Львове. Последующее расследование показало, что он якобы ранее проходил службы в спецподразделении GAFE мексиканской армии. Стоит упомянуть, что картель «Лос-Зетас» был в своё время основан дезертирами из данного подразделения спецназа.
По словам источника издания в европейских службах безопасности, по меньшей мере трое бывших демобилизованных боевиков колумбийской группировки FARC также прошли по каналам Интернационального легиона через панамские и венесуэльские документы. Один из них, в возрасте около сорока лет, предположительно был опознан на внутренних видеозаписях учебного центра FPV в Днепропетровске.
Некоторые из этих людей проходили транзитом через частные военные и охранные компании, используемые в качестве подставных структур. Среди них Grupo ROKA Seguridad, мексиканская компания, официально специализирующаяся на промышленной безопасности, упоминалась польскими таможенными органами в нескольких конфиденциальных отчётах, связанных с делами о транзите стрелкового оружия и личного состава, подозреваемых во въезде на Украину с пограничного пункта Медыка.
Эти отчёты позволили проследить фиктивные контракты, облегчающие прохождение добровольцев из криминальных кругов. Proteccion Executive Maya, базирующаяся в Канкуне, предоставила поддельные рекомендательные письма двум добровольцам, идентифицированным на базах легиона. В Колумбии SEGURCOL SAS, действующая в Кали и Медельине, организовала вербовку прошедших курс подготовки рейнджеров Lansero колумбийской армии от имени иностранных клиентов.
Некоторые из этих компаний напрямую связаны с наркосетями, что позволяет финансировать и легализовывать поездки, а иногда и предоставлять поддельные паспорта и гуманитарные визы. Задокументированные маршруты проходят через Мадрид, Бухарест, Катовице или Перемышль, с остановками в Словакии или Молдове. Частные охранные компании в Колумбии и Эквадоре в целом тесно связаны с преступными организациями.
Отметим, что мексиканскими картелями дроны, помимо наблюдения и логистики, используются для сбросов боеприпасов и взрывных устройств. Массового распространения и применения ударных FPV-дронов на данный момент не зафиксировано, за исключением единичного случая с дроном DJI Avata 2 на первой фотографии, который произошёл в апреле.
На прикреплённых кадрах использование БПЛА, антидроновых ружей и комплексов РЭБ боевиками специального подразделения картеля CJNG, а также членами банд R5 и «Mayito Flaco».
Военный Осведомитель
По запросу СНБО СБУ совместно с ГУР начала расследование, направленное на несколько испаноязычных подразделений в составе Интернационального легиона, в первую очередь на тактическую группу «Этос», действующую в ДНР и Харьковской области.
Украинские следователи подозревают, что некоторые мексиканские и колумбийские добровольцы специально стремились попасть на обучение операторов FPV-дронов для последующей передачи знаний и навыков преступным организациям.
Несколько человек из Мексики или Колумбии в легионе проявили исключительную одержимость обучением БПЛА в ущерб любому другим аспектам подготовки. Среди них некий «Agila-7» – мексиканский доброволец, зарегистрированный в марте 2024 года под вымышленным сальвадорским именем. Он входил в группу обеспечения подразделения «Chosen» в Харьковской области, а затем прошёл полный курс обучения в KillHouse Academy (на базе 3-й ШБр) во Львове. Последующее расследование показало, что он якобы ранее проходил службы в спецподразделении GAFE мексиканской армии. Стоит упомянуть, что картель «Лос-Зетас» был в своё время основан дезертирами из данного подразделения спецназа.
По словам источника издания в европейских службах безопасности, по меньшей мере трое бывших демобилизованных боевиков колумбийской группировки FARC также прошли по каналам Интернационального легиона через панамские и венесуэльские документы. Один из них, в возрасте около сорока лет, предположительно был опознан на внутренних видеозаписях учебного центра FPV в Днепропетровске.
Некоторые из этих людей проходили транзитом через частные военные и охранные компании, используемые в качестве подставных структур. Среди них Grupo ROKA Seguridad, мексиканская компания, официально специализирующаяся на промышленной безопасности, упоминалась польскими таможенными органами в нескольких конфиденциальных отчётах, связанных с делами о транзите стрелкового оружия и личного состава, подозреваемых во въезде на Украину с пограничного пункта Медыка.
Эти отчёты позволили проследить фиктивные контракты, облегчающие прохождение добровольцев из криминальных кругов. Proteccion Executive Maya, базирующаяся в Канкуне, предоставила поддельные рекомендательные письма двум добровольцам, идентифицированным на базах легиона. В Колумбии SEGURCOL SAS, действующая в Кали и Медельине, организовала вербовку прошедших курс подготовки рейнджеров Lansero колумбийской армии от имени иностранных клиентов.
Некоторые из этих компаний напрямую связаны с наркосетями, что позволяет финансировать и легализовывать поездки, а иногда и предоставлять поддельные паспорта и гуманитарные визы. Задокументированные маршруты проходят через Мадрид, Бухарест, Катовице или Перемышль, с остановками в Словакии или Молдове. Частные охранные компании в Колумбии и Эквадоре в целом тесно связаны с преступными организациями.
Отметим, что мексиканскими картелями дроны, помимо наблюдения и логистики, используются для сбросов боеприпасов и взрывных устройств. Массового распространения и применения ударных FPV-дронов на данный момент не зафиксировано, за исключением единичного случая с дроном DJI Avata 2 на первой фотографии, который произошёл в апреле.
На прикреплённых кадрах использование БПЛА, антидроновых ружей и комплексов РЭБ боевиками специального подразделения картеля CJNG, а также членами банд R5 и «Mayito Flaco».
Военный Осведомитель
🤔574❤151😁50👍13🍌11
Землетрясение на Камчатке стало сильнейшим за весь инструментальный период наблюдений, его магнитуда составила 8,8, сообщил губернатор.
🙏1.34K😱265😢104😁37👍21
Воевода Вещает
Я утверждаю, что противник, потерял очередной Ми-8. При крушении, отправился к бандере на огонек, подполковник (посмертно - полковник) Парховский Максим Богданович. Заместитель командира эскадрилья 11 бригады армейской авиации «Херсон». Полное досье, само…
Мы уточняем, всё таки, этот подполковник - полковник с Ми-8, накрыт был ударом на земле. Искандер делает бум.
Ну, что же, от того хохлам не проще. Учитывая, что тело было полным кавалером ордена Богдана Хмельницкого, это огромный наш успех. Ибо таких у них, всего 25, на всю «авиацию».
Ну, что же, от того хохлам не проще. Учитывая, что тело было полным кавалером ордена Богдана Хмельницкого, это огромный наш успех. Ибо таких у них, всего 25, на всю «авиацию».
👍1.73K👏363🔥183❤30🍌10
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех передал 10 новых вертолетов Ми-8МТВ-1 пяти региональным авиакомпаниям в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Торжественная церемония прошла на Казанском вертолетном заводе.
Вертолеты будут выполнять задачи в труднодоступных районах с суровыми климатическими условиями. По 2 новых воздушных судна получили авиакомпании:
Вертолеты будут выполнять задачи в труднодоступных районах с суровыми климатическими условиями. По 2 новых воздушных судна получили авиакомпании:
❤849👍521😁17🍌11👎7
30 июля 1967 года совершил первый полет прототип стратегического бомбардировщика General Dynamics FB-111A. Самолет созданный на базе истребителя-бомбардировщика F-111 для Стратегического Авиационного командования США.
10 декабря 1965 года министр обороны США объявил о планах постройки 263 самолетов FB-111A создаваемых на основе истребителя-бомбардировщика F-111A для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А.
Самолет FB-111A должен был стать «временным» бомбардировщиком до поступления на вооружение нового, стратегического бомбардировщика, исследовавшегося по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, впоследствии Рокуэлл В-1).
Стратег, имел более длинный фюзеляж чем у F-111, для увеличенного запаса топлива, необходимого для выполнения стратегических заданий. Кроме того бомбардировщик должен был нести большую боевую нагрузку, для этих целей на самолет установили удлиненные консоли крыла от палубной версии F-111B. FB-111 оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-7, цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II, усиленной конструкцией планера и шасси.
Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л.
Основным вооружением самолета являлась управляемая ракета Boeing AGM-69A Short-Range Attack Missile (SRAM) с ядерной боеголовкой W6 мощностью 300 кТ. FB-111А мог нести две такие ракеты в бомбоотсеке и по две под каждой консолью крыла на наружных узлах подвески. Альтернативным вооружением самолета были свободнопадающие бомбы - до 11226 кг обычных бомб или 6 ядерных B43 или одна B-77.
Однако через три года (28 ноября 1968 года) в связи с крупными проблемами, встретившимися по программе исходного F-111А, и его неудачным первым опытом применения во Вьетнаме число планируемых к постройке самолетов FB-111A было уменьшено до 126, а еще через четыре месяца (20 марта 1969 года) – до 76.
Поставки в учебно-тренировочные части стратегического авиационного командования ВВС США начались 8 октября 1969 года. Производство 76 серийных самолетов завершено в июне 1971 года. Цена одного стратега по курсу 1973 года составляла 12,5 млн долларов.
После того, как в 1977 году была отменена программа бомбардировщика Рокуэлл В-1 А, на основе FB-111A был разработан проект самолета FB-111H, предложенного опять в роли промежуточного стратегического бомбардировщика. Но вместо него был выбран самолет В-1В и работы по FB-111H были прекращены.
В 1990 года 29 стратегических бомбардировщиков FB-111A были модифицированы в вариант F-111G и переданы из состава САК в состав тактического авиационного командования на авиабазу Кэннон, а остальные 30 оставшихся самолетов состояли на вооружении до 10 июля 1991 года, когда укомплектованное ими 380-е бомбардировочное крыло было расформировано.
Самолеты F-111G также сняты с вооружения в 1993 года.
10 декабря 1965 года министр обороны США объявил о планах постройки 263 самолетов FB-111A создаваемых на основе истребителя-бомбардировщика F-111A для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А.
Самолет FB-111A должен был стать «временным» бомбардировщиком до поступления на вооружение нового, стратегического бомбардировщика, исследовавшегося по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, впоследствии Рокуэлл В-1).
Стратег, имел более длинный фюзеляж чем у F-111, для увеличенного запаса топлива, необходимого для выполнения стратегических заданий. Кроме того бомбардировщик должен был нести большую боевую нагрузку, для этих целей на самолет установили удлиненные консоли крыла от палубной версии F-111B. FB-111 оборудован двигателем Pratt & Whitney TF30-P-7, цифровой прицельно-навигационной системой Mark IIB (плюс РЛС управлением вооружения AN/APQ-144) и воздухозаборниками с изменяемой геометрией Triple Plow II, усиленной конструкцией планера и шасси.
Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л.
Основным вооружением самолета являлась управляемая ракета Boeing AGM-69A Short-Range Attack Missile (SRAM) с ядерной боеголовкой W6 мощностью 300 кТ. FB-111А мог нести две такие ракеты в бомбоотсеке и по две под каждой консолью крыла на наружных узлах подвески. Альтернативным вооружением самолета были свободнопадающие бомбы - до 11226 кг обычных бомб или 6 ядерных B43 или одна B-77.
Однако через три года (28 ноября 1968 года) в связи с крупными проблемами, встретившимися по программе исходного F-111А, и его неудачным первым опытом применения во Вьетнаме число планируемых к постройке самолетов FB-111A было уменьшено до 126, а еще через четыре месяца (20 марта 1969 года) – до 76.
Поставки в учебно-тренировочные части стратегического авиационного командования ВВС США начались 8 октября 1969 года. Производство 76 серийных самолетов завершено в июне 1971 года. Цена одного стратега по курсу 1973 года составляла 12,5 млн долларов.
После того, как в 1977 году была отменена программа бомбардировщика Рокуэлл В-1 А, на основе FB-111A был разработан проект самолета FB-111H, предложенного опять в роли промежуточного стратегического бомбардировщика. Но вместо него был выбран самолет В-1В и работы по FB-111H были прекращены.
В 1990 года 29 стратегических бомбардировщиков FB-111A были модифицированы в вариант F-111G и переданы из состава САК в состав тактического авиационного командования на авиабазу Кэннон, а остальные 30 оставшихся самолетов состояли на вооружении до 10 июля 1991 года, когда укомплектованное ими 380-е бомбардировочное крыло было расформировано.
Самолеты F-111G также сняты с вооружения в 1993 года.
❤192👍87🤔62🍌29🔥16
30 июля 1975 года, на опытных самолетах Су-15 была выполнена первая успешная дозаправка в воздухе с использованием универсального подвесного агрегата заправки (УПАЗ).
Работы по этой теме были инициированы еще в марте 1968 года совместным решением МАП-ВВС, предусматривавшим создание двух типов УПАЗ: с производительностью 3000 л/мин – для самолетов дальней авиации и авиации ВМФ и с меньшей производительностью (порядка 1000 л/мин) – для самолетов фронтовой авиации и истребителей-перехватчиков ПВО.
Создание УПАЗ возлагалось на МЗ «Звезда» (главный конструктор – Г.И. Северин), ОКР получила заводской шифр «Сахалин». Летные испытания опытных образцов предполагалось начать уже в 1970 году.
Однако фактически процесс разработки сильно затянулся, и первые макетные образцы УПАЗ, предназначенные для отработки аэродинамики, были подготовлены только к концу 1972 года. Испытания аэродинамических макетов УПАЗ были проведены в ОКБ Сухого в декабре 1972 года на доработанном первом предсерийном истребителе-перехватчике Су-15 (№0001), а в 1973 году к работам подключилось и ОКБ Ильюшина на дооборудованном самолете Ил-38 №10106. Однако это был лишь первый этап работ, связанный с определением аэродинамики самолета-заправщика.
«Боевые» образцы УПАЗ были готовы в ОКБ «Звезда» к 1974 году. В ОКБ Сухого к этому моменту был доработан дозаправляемый самолет, в качестве такого выступал Су-15Т №02-06, на котором перед фонарем кабины установили фиксированную штангу – приемник топлива.
В мае 1974 года в ОКБ Сухого совместно с ЛИИ начался второй этап испытаний системы, связанный с отработкой методики подхода и контактирования с самолетом-заправщиком. В качестве заправщика теперь выступал доработанный под подвеску УПАЗ принадлежавший ЛИИ Су-15 №11-37, но реальной перекачки топлива при этом не предусматривалось, лишь «сухое» контактирование с конусом шланга.
Однако быстро решить проблему на этом этапе не получилось, потребовалась доработка УПАЗ, связанная с удлинением выпускаемой части шланга, и более тщательная предварительная отработка методики сближения и подхода. Устойчивых результатов удалось добиться лишь зимой 1975 года, когда летчику-испытателю Евгению Степановичу Соловьеву получалось в каждом полете обеспечивать от 2 до 7 попыток контакта.
После этого в работе наступил очередной перерыв, связанный с доработками УПАЗ, и в июне начался последний, заключительный этап этой работы.
В качестве заправщика вновь выступал Су-15 №0001. После предварительных полетов, выполнявшихся с «сухим» контактом, 2 июля выполнили первую попытку перекачки топлива. Однако после захвата головки штанги конусом была зафиксирована течь топлива из контактного узла, что повторилось и в нескольких следующих попытках. Потребовалась замена конуса, после чего в первом же полете, выполненном 30 июля, была впервые осуществлена успешная перекачка 250 кг топлива.
На следующий день, 31 июля, удалось выполнить передачу с борта «танкера» Су-15 №0001 на заправляемый Су-15Т №02-06 еще 500 и 1000 кг топлива. В полном объеме, с учетом устранения выявленных замечаний, программу испытаний завершили в декабре 1975 года, всего на отработку дозаправки было выполнено 29 парных полетов: на Су-15Т №02-06 летал Е.С. Соловьев, на «танкере» Су-15 №0001 – А.С. Комаров и В.А. Кречетов.
В дальнейшем результаты этих испытаний были положены в основу работ ОКБ Сухого по созданию и отработке системы дозаправки топливом в полете для фронтового бомбардировщика Су-24М, ставшего первым отечественным серийным самолетом тактического звена, на котором такая система стала штатной. Причем Су-24М мог как дозаправляться сам, так и использоваться в качестве «танкера».
Работы по этой теме были инициированы еще в марте 1968 года совместным решением МАП-ВВС, предусматривавшим создание двух типов УПАЗ: с производительностью 3000 л/мин – для самолетов дальней авиации и авиации ВМФ и с меньшей производительностью (порядка 1000 л/мин) – для самолетов фронтовой авиации и истребителей-перехватчиков ПВО.
Создание УПАЗ возлагалось на МЗ «Звезда» (главный конструктор – Г.И. Северин), ОКР получила заводской шифр «Сахалин». Летные испытания опытных образцов предполагалось начать уже в 1970 году.
Однако фактически процесс разработки сильно затянулся, и первые макетные образцы УПАЗ, предназначенные для отработки аэродинамики, были подготовлены только к концу 1972 года. Испытания аэродинамических макетов УПАЗ были проведены в ОКБ Сухого в декабре 1972 года на доработанном первом предсерийном истребителе-перехватчике Су-15 (№0001), а в 1973 году к работам подключилось и ОКБ Ильюшина на дооборудованном самолете Ил-38 №10106. Однако это был лишь первый этап работ, связанный с определением аэродинамики самолета-заправщика.
«Боевые» образцы УПАЗ были готовы в ОКБ «Звезда» к 1974 году. В ОКБ Сухого к этому моменту был доработан дозаправляемый самолет, в качестве такого выступал Су-15Т №02-06, на котором перед фонарем кабины установили фиксированную штангу – приемник топлива.
В мае 1974 года в ОКБ Сухого совместно с ЛИИ начался второй этап испытаний системы, связанный с отработкой методики подхода и контактирования с самолетом-заправщиком. В качестве заправщика теперь выступал доработанный под подвеску УПАЗ принадлежавший ЛИИ Су-15 №11-37, но реальной перекачки топлива при этом не предусматривалось, лишь «сухое» контактирование с конусом шланга.
Однако быстро решить проблему на этом этапе не получилось, потребовалась доработка УПАЗ, связанная с удлинением выпускаемой части шланга, и более тщательная предварительная отработка методики сближения и подхода. Устойчивых результатов удалось добиться лишь зимой 1975 года, когда летчику-испытателю Евгению Степановичу Соловьеву получалось в каждом полете обеспечивать от 2 до 7 попыток контакта.
После этого в работе наступил очередной перерыв, связанный с доработками УПАЗ, и в июне начался последний, заключительный этап этой работы.
В качестве заправщика вновь выступал Су-15 №0001. После предварительных полетов, выполнявшихся с «сухим» контактом, 2 июля выполнили первую попытку перекачки топлива. Однако после захвата головки штанги конусом была зафиксирована течь топлива из контактного узла, что повторилось и в нескольких следующих попытках. Потребовалась замена конуса, после чего в первом же полете, выполненном 30 июля, была впервые осуществлена успешная перекачка 250 кг топлива.
На следующий день, 31 июля, удалось выполнить передачу с борта «танкера» Су-15 №0001 на заправляемый Су-15Т №02-06 еще 500 и 1000 кг топлива. В полном объеме, с учетом устранения выявленных замечаний, программу испытаний завершили в декабре 1975 года, всего на отработку дозаправки было выполнено 29 парных полетов: на Су-15Т №02-06 летал Е.С. Соловьев, на «танкере» Су-15 №0001 – А.С. Комаров и В.А. Кречетов.
В дальнейшем результаты этих испытаний были положены в основу работ ОКБ Сухого по созданию и отработке системы дозаправки топливом в полете для фронтового бомбардировщика Су-24М, ставшего первым отечественным серийным самолетом тактического звена, на котором такая система стала штатной. Причем Су-24М мог как дозаправляться сам, так и использоваться в качестве «танкера».
👍503❤114🫡35👏6🔥4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Если хотите, это и есть истинное самопожертвование обычного человека.
Я надеюсь мы узнаем имена этих врачей на Камчатке.
Я надеюсь мы узнаем имена этих врачей на Камчатке.
20❤3.09K🙏860🫡336👍95❤🔥64
Forwarded from Военкор Ярем
КСЕНИЯ СОБЧАК РЕКЛАМИРУЕТ ПОСТАВЩИКА ВСУ? Такая вот крамольная мысль, но давайте по порядку.
Признаюсь честно, поклонником творчества Ксении Анатольевны я никогда, слава Богу, не являлся.
Но подписчики очень попросили посмотреть два выпуска ее проекта, который по-прежнему выходит на замедленном Youtube: «ДУБАЙ: «всего очень много и очень доступно» и «ДУБАЙ: путеводитель по роскошной жизни».
В обоих содержится нативная реклама некоего «самого богатого узбека в Дубае» — Улугбека Максумова, а в описании ссылка на его страницу в запрещенном в РФ Instagram. Я не проверял, но там подписано:
Стало интересно. Загуглил«самый мощный нация» «Улукбек Максумов», а там много откровенно проплаченных публикаций, причем с обеих сторон. И негативные материалы (я не знаю, правдива ли содержащаяся в них информация) читать куда интереснее.
Например, странным образом удаленную статью с сайта anhor.uz:
Или вот еще одна цитата:
Все это, конечно, может быть проплаченной конкурентами компанией по дискредитации честного и самого богатого узбека Дубая. Но вот то, что он был создателем двух компаний в ОАЭ Inkas Group DMCC и Inkas Vehicles LLC — это, как бы, факт. И то, что он занимался производством бронеавтомобилей — тоже.
Я не знаю, продавал ли он их террористам ИГИЛ или нет. Но я знаю, что его бронеавтомобили продавались другой террористической организации — ВСУ, а именно Inkas Titan-S, ранее неоднократно замеченная на Киевском, Лиманском и моем «родном» Бахмутском направлениях.
Хотелось бы, конечно, узнать у Ксении Анатольевны, известно ли ей было, кого она рекламирует?
Обидно ли ей было бы узнать, что рекламирует она человека, который зарабатывает на войне и убийствах ее соотечественников, а также, что ее фамилию используют для лоббирования нужным людям закупку бронеавтомобилей уже в России под новым брендом «Аксум»?
@yaremshooter
Признаюсь честно, поклонником творчества Ксении Анатольевны я никогда, слава Богу, не являлся.
Но подписчики очень попросили посмотреть два выпуска ее проекта, который по-прежнему выходит на замедленном Youtube: «ДУБАЙ: «всего очень много и очень доступно» и «ДУБАЙ: путеводитель по роскошной жизни».
В обоих содержится нативная реклама некоего «самого богатого узбека в Дубае» — Улугбека Максумова, а в описании ссылка на его страницу в запрещенном в РФ Instagram. Я не проверял, но там подписано:
«Ulugbekhon Maksumov - Владелец группы компаний «Аксум» по строительству бронированных автомобилей и лодок в ОАЭ».
Стало интересно. Загуглил
Например, странным образом удаленную статью с сайта anhor.uz:
«На самом деле [Максумов] – это мошенник, в 2007 году осужденный Ферганским городским судом. Тогда же, опасаясь быть арестованным по другим делам, он сбежал в Дубай. В ОАЭ, втершись в доверие к состоятельным людям из бывшего СССР, он банально «кидал» их на деньги». Производство бронеавтомобилей – тоже результат мошенничества. В свое время выходцы из России основали в Канаде компанию INKAS по выпуску бронированной техники. Взяв на себя обязательства представить их продукцию на выставке вооружений IDEX в ОАЭ, по окончании выставки У. Максумов, подделав документы, нанял дешевую рабочую силу из Индии и приступил к кустарному копированию бронеавтомобилей на месте. Информацию о мошеннической схеме, использованной выходцем из Ферганской долины Узбекистана, в головном офисе INKAS в Канаде в любой момент готовы подтвердить президент компании или его заместитель».
Или вот еще одна цитата:
«Географическое расположение Дубай способствовало тому, что собранные «на коленке» бронеавтомобили нашли спрос у террористов ИГИЛ (запрещена в РФ) и иных аналогичных группировок, действующих на территории Сирии и Ирака. Косвенно это подтверждает и сам Улугбек Максумов, рассказывая о том, что американские и российские производители подобной техники требуют у потенциального покупателя целый пакет документов, а ему достаточно одного. Складывается впечатление, что этот человек, воспользовавшись политическими и экономическими реформами в Узбекистане, стремится любыми способами войти в эту страну. На сегодняшний день он является невыездным, и по запросу США будет арестован за пособничество ИГИЛ при пересечении границ ОАЭ. Может, потому и пытается легализоваться через Узбекистан».
Все это, конечно, может быть проплаченной конкурентами компанией по дискредитации честного и самого богатого узбека Дубая. Но вот то, что он был создателем двух компаний в ОАЭ Inkas Group DMCC и Inkas Vehicles LLC — это, как бы, факт. И то, что он занимался производством бронеавтомобилей — тоже.
Я не знаю, продавал ли он их террористам ИГИЛ или нет. Но я знаю, что его бронеавтомобили продавались другой террористической организации — ВСУ, а именно Inkas Titan-S, ранее неоднократно замеченная на Киевском, Лиманском и моем «родном» Бахмутском направлениях.
Хотелось бы, конечно, узнать у Ксении Анатольевны, известно ли ей было, кого она рекламирует?
Обидно ли ей было бы узнать, что рекламирует она человека, который зарабатывает на войне и убийствах ее соотечественников, а также, что ее фамилию используют для лоббирования нужным людям закупку бронеавтомобилей уже в России под новым брендом «Аксум»?
@yaremshooter
😡1.48K❤138😁47👎31🤯10
30 июля 1971 года авиалайнер Boeing 727—281
выполнял местный пассажирский рейс № 58 из Саппоро в Токио. В 13:46 «Боинг» вылетел из Саппоро и после набора высоты занял эшелон 22 тысячи футов (6700 метров). Далее экипаж связался с диспетчерским центром Саппоро и доложил, что рассчитывает пролететь Мацусиму в 14:11, а затем начал набор высоты до 28 тысяч футов (8535 метров). Полёт при этом осуществлялся под контролем автопилота.
Тем временем, в 13:28 с авиабазы Мацусима вылетели два учебных истребителя F-86F Воздушных сил самообороны Японии, которые отрабатывали визуальные полёты. Время тренировочного полёта по плану должно было составлять 1 час 10 минут, при этом высота и траектория полёта не уточнялись. Учебные полёты проводились над префектурой Акита в районе Йокоте. При этом воздушное пространство в 9 километрах от воздушного коридора J11L и на высоте от 25 до 31 тысячи футов (от 7600 до 9450 метров) было закрыто для полётов, за исключением крайней необходимости. Примерно в 13:59 «Боинг», летевший курсом 190° на скорости 487 узлов (902 км/ч) над префектурой Иватэ, занял высоту 28 тысяч футов (8535 метров). Через пару минут истребители «Сэйбр» на скорости 445 узлов (824 км/ч) начали выполнять правый разворот на 180° с набором высоты. Неожиданно инструктор увидел, что его напарник летит прямо на пассажирский самолёт, и приказал ему срочно поворачивать влево. Также указание выполнять левый разворот было передано и экипажу авиалайнера. Но спустя 2,5 секунды в 14:02 истребитель стажёра врезался правым крылом в левый стабилизатор «Боинга». От удара у истребителя оторвало плоскость крыла, он перешёл в крутое падение и врезался в рисовое поле. Пилот при этом успел катапультироваться и остался жив. Потерявший управление авиалайнер также перешёл в падение. Поняв, что вывести самолёт из пике не получится, командир Каваниси успел передать на землю сигнал бедствия. «Боинг» понёсся к земле со всё увеличивающейся скоростью и на высоте около 15 тысяч футов (около 4600 метров) преодолел звуковой барьер (звуковая волна была слышна даже в Мориоке), при этом из-за колоссального аэродинамического сопротивления самолёт начал разрушаться. Обломки авиалайнера упали на окраине посёлка Сидзукуиси, все 162 человека на борту погибли.
выполнял местный пассажирский рейс № 58 из Саппоро в Токио. В 13:46 «Боинг» вылетел из Саппоро и после набора высоты занял эшелон 22 тысячи футов (6700 метров). Далее экипаж связался с диспетчерским центром Саппоро и доложил, что рассчитывает пролететь Мацусиму в 14:11, а затем начал набор высоты до 28 тысяч футов (8535 метров). Полёт при этом осуществлялся под контролем автопилота.
Тем временем, в 13:28 с авиабазы Мацусима вылетели два учебных истребителя F-86F Воздушных сил самообороны Японии, которые отрабатывали визуальные полёты. Время тренировочного полёта по плану должно было составлять 1 час 10 минут, при этом высота и траектория полёта не уточнялись. Учебные полёты проводились над префектурой Акита в районе Йокоте. При этом воздушное пространство в 9 километрах от воздушного коридора J11L и на высоте от 25 до 31 тысячи футов (от 7600 до 9450 метров) было закрыто для полётов, за исключением крайней необходимости. Примерно в 13:59 «Боинг», летевший курсом 190° на скорости 487 узлов (902 км/ч) над префектурой Иватэ, занял высоту 28 тысяч футов (8535 метров). Через пару минут истребители «Сэйбр» на скорости 445 узлов (824 км/ч) начали выполнять правый разворот на 180° с набором высоты. Неожиданно инструктор увидел, что его напарник летит прямо на пассажирский самолёт, и приказал ему срочно поворачивать влево. Также указание выполнять левый разворот было передано и экипажу авиалайнера. Но спустя 2,5 секунды в 14:02 истребитель стажёра врезался правым крылом в левый стабилизатор «Боинга». От удара у истребителя оторвало плоскость крыла, он перешёл в крутое падение и врезался в рисовое поле. Пилот при этом успел катапультироваться и остался жив. Потерявший управление авиалайнер также перешёл в падение. Поняв, что вывести самолёт из пике не получится, командир Каваниси успел передать на землю сигнал бедствия. «Боинг» понёсся к земле со всё увеличивающейся скоростью и на высоте около 15 тысяч футов (около 4600 метров) преодолел звуковой барьер (звуковая волна была слышна даже в Мориоке), при этом из-за колоссального аэродинамического сопротивления самолёт начал разрушаться. Обломки авиалайнера упали на окраине посёлка Сидзукуиси, все 162 человека на борту погибли.
😱623❤64👍43🔥13❤🔥5